楊元元：還經常駕機飛行的中國民航總局局長

　　楊元元是我國第一個標準的飛行員出身的民航總局局長，國家一級飛行員，已經55歲的他還經常駕機飛行。最近一次飛行是在2005年“十一”期間，10月1號、2號飛了兩天。

　　在他近40年的飛行生涯中，楊元元深刻的感受到公眾的需求正在隨著經濟不斷發展。對此，楊元元說起一個笑話：“我很年輕時，也是飛航班，那時候跟我一起飛的機長都是打過仗的老空軍。那時候他們經常會解開安全帶，從駕駛艙走出去，把晚到的旅客狠狠地批評一頓，而且批評得非常嚴肅：有沒有組織紀律，坐飛機像你這樣行嗎？旅客趕忙應聲附和。這就是那時候的情況。”

　　楊元元，1966年9月參加中國人民解放軍，是解放軍第二預備學校飛行學員。1968年3月到中國民航高級航校學習飛行。1969年在中國民航高級航校任飛行員、副大隊長。1981年10月在民航總局科教司任飛行檢查員。1988年1月起歷任民航廣州管理局（后為南方航空公司）副大隊長、副總飛行師、副總裁。1998年8月至1999年4月任民航總局飛行標準司司長。1999年4月任民航總局副局長。2002年5月任中國民航總局局長、黨委書記。

　　安全責任重千鈞

　　2002年5月，楊元元就任民航總局局長新職之時，正是接連兩起空難之后，因此引發了很多猜測。十幾歲入伍的他，從飛行學員起步，做過民航飛行員、民航總局飛行標準司司長。1999年，他出任副局長，主抓飛行安全工作。

　　“世界公認3/4的飛行事故是人為表現不佳引起的。安全監督是改善民用航空系統安全狀態的關鍵�！痹诟本珠L任上，他這么說過。

　　據統計，近十年全世界因為空難去世的人數每年在一千人以下，同比道路交通死亡人數，全國一年有九萬到十萬人死亡。應該說航空業是一個在安全上投入最大、安全法規最完善的一個行業。“但因為乘坐的群體不同，”楊元元說，“所以航空業成了被高度關注的行業，一旦出事兒，影響非常巨大。”

　　楊元元多次去過飛機事故調查的現場，每一次去都有深刻的感受。“每次大家去慰問死難家屬，其他領導同志都把我推到前面，說你是民航局的，你在前面走，有時真讓我無言以答�！币淮慰针y后楊趕到事故現場，一位父親對楊元元說，他有兩個雙胞胎女兒，長得非常漂亮，能歌善舞，15歲，但就在這一次空難中都沒了，頃刻之間沒有了。

　　面對飛機的殘骸和旅客的遺體，尤其是面對著他們的家屬，楊元元心情沉重。他還看到，有的飛行員很年輕，夫人抱著的小孩還很小，有的還是他認識的。還有剛來沒多長時間的乘務員，家里面的歡欣或者高興勁還沒過去，覺得自己女兒當上空姐了，結果，一場空難，頃刻之間生命就消失了。

　　“我們肩上是重于千鈞的安全責任，它關系人民的生命安全問題。我常講，我們抓安全要如履薄冰，時時刻刻都要警惕著安全�！睏钤�元語重心長。

　　事必躬親的“觀察員”

　　2005年8月的太原機場，執行太原至北京往返航班的東航MU2083/4客機上，一位特殊的機組成員正在等待飛機的起飛。

　　“你們正常準備，今天與你們一同飛行，我就是一名普通的機組成員，主要是想了解你們公司的運營管理內容�！边M入駕駛艙的是楊元元，他坐上了駕駛艙觀察員的座位。這已經不知道是楊元元第多少次跟班飛行了。從1969年在中國民航高級航校任飛行員、副大隊長，他就熟悉了飛機上的點點滴滴。除了東航的班機，楊元元還跟班檢查了南航的三個航班。檢查記錄十分詳盡地保留在了他的藍色封面筆記本上。

　　檢查結束后，楊元元密密麻麻的筆記，已經變成了一份檢查報告。這份檢查報告將下發給各個機場和航空公司，包括沒有被檢查到的民航企業。上任3年的楊元元顯然希望用他親自完成的“風險評估”，防止空難悲劇的重演。

　　在這次航空安全大檢查中，楊元元強調最多的也是對飛行人員的要求�！爸袊�要成為一個民航強國，關鍵不是別的，就是要提高飛行隊伍的整體素質，加強飛行員的理論學習�！痹诟鱾�航空公司，楊元元總會這樣告誡航空公司的老總。

　　國際航協授予最高獎

　　2005年1月24日，亞太航空中心向中國民航總局局長楊元元頒發2004年度部長獎，這是一個表彰為地區航空業進步作出突出貢獻的政府部長獎項。

　　作為亞太地區最大的航空咨詢服務機構，亞太航空中心對楊元元的評價是：成功推進了中國國內航空公司商業化及有序化的進程，促使中國國際航空公司成功上市，并在適應更加自由的運營環境以及新的航空業雙邊和多邊自由化行動方面，展現了杰出的領導能力。

　　2005年5月，楊元元獲得國際航協最高獎——世界航空領導獎，該獎主要授予世界各國對國際民航作出卓越貢獻的民航領導人。

　　楊元元出任民航總局局長的三年時間，是中國民航發展速度最快的三年。在他的組織領導下，我國民航管理體制發生了徹底而深刻的變革。

　　民航體制改革后，由原來民航總局一口管理變成多口管理。除北京和西藏機場外，我國大多數民用機場移交地方政府管理；機場公安機構也隨機場移交給地方政府。原民航總局直屬的九家航空公司和四家服務保障企業，聯合重組為國航、南航、東航、中航油、中航材和中航信等六個集團公司，由民航總局移交國資委管理。

　　直屬企業與民航總局脫鉤、機場交由地方管理的過程，實際上也是民航總局行政“權力”弱化甚至消失的過程。

　　夢想：走在世界前列

　　不僅如此，民航也直接向自身行政體系開刀。民航重組方案提出，根據航空運輸跨省、地區運作的特點，將現行的民航三級行政管理，改為民航總局至地區管理局兩級管理。民航總局是國務院進行民用航空行業管理的機構，不再代行國有資產所有者職能。保留民航華北、華東、中南、西南、西北、東北和烏魯木齊7個地區管理局。撤消現有24個�。▍^、市）局，改設精干的民用航空安全監督辦公室。

　　長期以來，民航總局一直扮演著航空運輸業的“裁判”加“運動員”的雙重角色，去掉了“運動員”身份的民航總局，只能通過規章制度和法律來約束航空企業的經營。這對民航主管部門是一場真正意義上的自身“革命”。

　　去掉了“運動員”身份的民航總局該如何定位？楊元元說，民航總局目前主要承擔民用航空的安全管理、市場管理、空中交通管理、宏觀調控及對外關系等方面的職能。按照這五項職能，總局要強化宏觀調控和安全管理、法制工作等方面的職能，有關經濟審批的一些職能將弱化或取消。民航總局的重心開始傾斜于行業標準和安全管制，今后的主要精力將集中在行業監督管理方面。

　　做民航總局局長的這幾年，楊元元最想干成和干好的事，“是讓我國民航業走在世界的前列�！睏钤�元毫不猶豫的說，“在東京時，航協給我授了一個卓越領導人獎，這可不是給我個人的，因為我背后是中國，是國家發展了，我們這個行業也跟著發展。應當說中國民航從改革開放以后一直有著非常高速的發展，都是以兩位數字的速度在發展。在‘十五’結束時，把‘九五’的數字又翻了一番，這五年，2000年的旅客運輸量是6700萬人，2005年年底將近1.4億人，這樣的數字在全世界僅次于美國的航空運輸系統，是最大的航空運輸系統。怎么能把這個最大的航空運輸系統管理得更好，更安全，效率更高，給廣大旅客提供更舒適的旅行環境，那是我們的夢想�！�

來源：民航資源網