飛機場通訊導航設施
http://www.dcyhziu.cn 2007/6/29 源自:中華職工學習網 【字體：
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飛機場所需的各項通訊、導航設施的統稱。
航空通訊 有陸空通訊和平面通訊。
陸空通訊 飛機場空中交通管制部門和飛機之間的無線電通訊。主要方式是用無線電話；遠距離則用無線電報。
平面通訊 飛機場和飛機場各業務部門之間的通訊。早期以人工電報為主�，F在則有電報、電話、電傳打字、傳真、圖象、通訊、數據傳輸等多種通訊方式；通訊線路分有線、無線、衛星通訊等。
�、� 飛機場無線電通訊設施 在城市劃定的發訊區修建無線電發訊臺，收訊區修建無線電收訊臺。無線電中心收發室則建在飛機場航管樓內。發訊臺和收訊臺、收發室，以及和城市之間都要按照發射機發射功率的大小和數量，保持一定的距離。功率愈大，距離要愈遠。收、發訊臺的天線場地以及鄰近地區應為平坦地形，易于排除地面水，收訊臺址還應特別注意遠離各種可能對無線電電波產生二次輻射的物體（如高壓架空線和高大建筑物等）和干擾源（如發電廠、有電焊和高頻設備的工廠、礦山等）。20世紀80年代，載波通訊和微波通訊發達的區域，平面通訊一般不再利用短波無線電通訊設備。無線電發訊臺主要安裝對飛機通訊用的發射設備；也不再單建無線電收訊臺，而將無線電收訊臺和無線電中心收發室合建在飛機場的航管樓內。
② 飛機場有線通訊設施。有電話通訊和調度通訊。
航空導航 分航路導航和著陸導航。
航路導航 ①中 長波導航臺(NDB)。是設在航路上，用以標出所指定航路的無線電近程導航設備。臺址應選在平坦、寬闊和不被水淹的地方，并且要遠離二次輻射體和干擾源。一般在航路上每隔200～250公里左右設置一座；在山區或某些特殊地區，不宜用NDB導航。
�、� 全向信標/測距儀臺(VOR/DME) 全向信標和測距儀通常合建在一起。全向信標給飛機提供方位信息；測距儀則給飛機示出飛機距測距儀臺的直線距離。它對天線場地的要求比較高。在一般情況下，要求以天線中心為中心，半徑 300米范圍內，場地地形平坦又不被水淹。該臺要求對二次輻射體保持一定的距離。臺址比中、長波導航臺的要求嚴。在地形特殊的情況下，可選用多普勒全向信標/測距儀臺(DVOR/DME),以提高設備的場地適應性。該臺的有效作用距離取決于發射機的發射功率和飛機的飛行高度。在飛行高度5700米以上的高空航路上，兩臺相隔距離大于200公里。
�、� 塔康(TACAN)和伏爾塔康 (VORTAC) 塔康是戰術導航設備的縮寫，它將測量方位和距離合成為一套裝置。塔康和全向信標合建，稱伏爾塔康。其方位和距離信息，也可供民用飛機的機載全向信標接收機和測距接收設備接收；軍用飛機則用塔康接收設備接收。塔康和伏爾塔康臺的設置以及臺址的選擇,和全向信標/測距儀臺的要求相同。
�、� 羅蘭系統(LORAN) 遠距導航系統。20世紀 80年代航空上使用的主要是“羅蘭-C”�！傲_蘭-C”系統由一個主臺和兩個至四個副臺組成羅蘭臺鏈�！傲_蘭-C”系統的有效作用距離，在陸上為2000公里，在海面上為3600公里。主臺和副臺間的距離可達到1400公里。按所定管轄地區的要求，設置主臺和副臺；并按一般的長波導航臺選址要求進行選址。
�、� 奧米加導航系統(OMEGA)。和“羅蘭-C”一樣，是一種遠程雙曲線相位差定位系統。由于選用甚低頻波段的10～14千赫工作，作用距離可以很遠，兩臺之間的距離可達9000～10800公里。只要有8個發射臺，輸出功率為10千瓦，即可覆蓋全球。羅蘭系統和奧米加導航系統不是一個飛機場的導航設施，而是半個地球的甚至是全球性的導航設施。
飛機場終端區導航 ①歸航臺著陸引導設施。飛機接收導航臺的無線電信號，進入飛機場區，對準跑道中心線進近著陸，這樣的導航臺稱歸航臺。歸航臺建在跑道中心線延長線上。距跑道入口的距離為1000米左右的稱近距歸航臺（簡稱近臺）；距離為7200米左右的稱遠距歸航臺（簡稱遠臺）。歸航臺一般都和指點標臺合建。指點標臺標出該臺與跑道入口的距離。在一個降落方向上，只設置一座歸航臺的（不論是近臺還是遠臺）稱單歸航臺著陸引導設施；如果有近臺和遠臺，則稱雙歸航臺著陸引導設施。歸航臺的選址要求基本上和航路上導航臺相同。由于飛機的速度越來越快，機載設備越來越先進，因此歸航臺引導著陸在中國飛機場已逐步淘汰。
�、� 全向信標/測距儀臺(VOR/DME) 除可用在航路上作為導航設備外，也可用作機場終端區導航設備。這時，該臺應設在跑道中心附近，距跑道中心線不少于 150米、距滑行道中心線不少于75米。對周圍地形、地物的技術要求，和用作航路導航臺時相同。該臺也可布置在指定穿云轉彎點處，以引導飛機穿云下降。
�、� 儀表著陸系統(ILS)。是20世紀70年代國際上通用的著陸引導設備。由航向臺(LOC)、下滑臺(G/P)、外指點標臺(OM)、中指點標臺(MM)和內指點標臺(IM)組成。航向臺向飛機提供航向引導信息；下滑臺向飛機提供下滑道引導信息；外、中、內指點標臺則分別向飛機提供飛機距跑道入口距離的信息。
儀表著陸系統中，各臺臺址和跑道間的相互關系如圖[飛機場著陸引導設備臺站平面布置圖（以一個著陸方向為例）] 所示。在下述距離范圍內，按技術要求選定。航向臺設在跑道中心線延長線上、距跑道終端約 200～900米，具體位置取決于天線陣前方的場地,天線陣的安裝高度和天線所發射的場型。下滑臺設在跑道的任一側。距跑道中心線120～200米 距跑道入口約300～450米,具體位置取決于下滑天線前方場地的坡度、場地前方障礙物的高度和下滑角的大小。外、中、內指點標臺均設在跑道中心線延長線上,外臺距跑道入口7200±300米；中臺1050±150米;內臺300～450米。在指點標臺安裝有困難的地方，可在飛機場內下滑臺處安裝精密測距儀，用以起到相當于指點標臺的作用。儀表著陸系統中各臺的修建，除了確定各臺的位置外，尚須根據各臺所發射的場型分別定出各臺天線場地的大小和對周圍地形、地物的技術要求。航向臺和下滑臺的技術要求比較嚴格，地形要平坦，不被水淹,坡度不大于1％；要防止和避開二次輻射體的干擾；對架空線路、道路、車輛、飛機、柵欄、金屬和非金屬物體等都有不同的距離要求。
儀表著陸系統的運用性能分為三類：Ⅰ類引導飛機下降到60米的決斷高度,并在跑道視程不少于800米的條件下，成功地進行進近；Ⅱ類引導飛機下降到30米的決斷高度，并在跑道視程不少于400米的條件下,成功地進行進近；Ⅲ類又分Ⅲ類A、Ⅲ類B和Ⅲ類C。Ⅲ類A沒有決斷高度的限制，在跑道視程不少于200米的條件下,在著陸的最后階段，借助外部目視設施，降落在跑道上，并沿跑道滑行。Ⅲ類B與Ⅲ類A同，但跑道視程為不少于50米，不帶外部目視設施引導飛機到跑道；之后借助外部目視設施在跑道上滑行。Ⅲ類C沒有決斷高度的限制,不借助外部目視設施引導飛機至跑道和在滑行道滑行。
�、� 地面指揮引進系統。由飛機場監視雷達(ASR)和精密進近雷達 (PAR)組成。沒有飛機場監視雷達則不能稱地面指揮引進系統，只能稱精密進近雷達（也稱著陸雷達）。
(a)著陸雷達 在復雜氣象條件下引導飛機著陸的輔助設備。有效作用距離,在中雨天氣時不少于15公里;一般天氣不少于35公里。作用范圍：水平面為左右10 ;垂直面為-1 ～8 。在著陸雷達有效區域的飛機,根據飛機回波偏離雷達顯示器上理想航向線和下滑線的相對位置以及飛機到著陸點的距離，用無線電話指揮飛機下降到決斷高度,然后駕駛員用目視著陸。著陸雷達的布置,在一般情況下,只要跑道足夠長,在一條跑道兩個降落方向上都可使用同一設備。其位置一般定在跑道的中間、距跑道中心線120～185米。
(b)飛機場監視雷達。用來辨別 監視和調配飛機場場區飛行動態。其位置與航管樓距離不要超過設備電纜所允許的長度（一般不超過2000米），設在開闊和不被水淹地方，應保證視界遮蔽仰角不得大于0.5 。對別的雷達設備、測距儀和全向標臺等應分別保持一定距離。
�、� 微波著陸系統。由方位引導 仰角引導和拉平仰角引導等設備所組成。方位引導是在水平面上可在跑道中心線每邊20 ～60 區域內提供任意要求的航道，仰角引導是在垂直面上可以提供許多下滑道 (如從1 ～15 )，拉平仰角引導基本原理與仰角引導相同，但所發射的是更窄 更薄的波瓣,以便為拉平階段的飛機提供精確的仰角引導信息，該系統具有提供精密測距信息的能力。微波著陸系統工作在微波波段，空間掃描的波瓣主要依靠天波來形成，受地形和地物的影響較小，因此具有儀表著陸系統無法比擬的高精度、高穩定性、易架設、易調整等優點。
隨著電子計算技術、各類導航設施和傳輸手段的提高、發展而成為自動化空中交通管制系統。航路系統把以前人工獲取和處理信息的方法,改變為自動化設施 裝有應答機的飛機提供連續的高度和標記信息，全部信息輸入計算裝置進行處理，及時修正飛行數據，并以自動目標跟蹤的字母數字形式顯示在雷達顯示器上，將能做到復雜交通的自動預示和預先規劃交通流量。在航站區，自動雷達航站系統(ARTS)提供一次雷達目標和信息雷達目標兩者的自動跟蹤，在雷達顯示器上顯示每架飛機的字母數字信息。自動化系統能更快速、更精確地進行空中和航站管制。走進新機場新設施 隨時隨地無線上網
電梯、廁所都有自動感應功能
電梯：新機場內有100多臺電梯，包括自動扶梯、步梯等，所有的電梯都有自動感應功能，人一站上去就啟動，而沒人的時候它就會自動停下來，達到人性化與節能相結合。
廁所：新機場廁所的沖水處、洗手處的自來水均是全自動的。與一般手動沖水系統不一樣，在便池后方有一個紅色的感應器，一起身水隨即感應而流出，最大限度地考慮到了洗手 間的方便衛生。
航空通訊 有陸空通訊和平面通訊。
陸空通訊 飛機場空中交通管制部門和飛機之間的無線電通訊。主要方式是用無線電話；遠距離則用無線電報。
平面通訊 飛機場和飛機場各業務部門之間的通訊。早期以人工電報為主�，F在則有電報、電話、電傳打字、傳真、圖象、通訊、數據傳輸等多種通訊方式；通訊線路分有線、無線、衛星通訊等。
�、� 飛機場無線電通訊設施 在城市劃定的發訊區修建無線電發訊臺，收訊區修建無線電收訊臺。無線電中心收發室則建在飛機場航管樓內。發訊臺和收訊臺、收發室，以及和城市之間都要按照發射機發射功率的大小和數量，保持一定的距離。功率愈大，距離要愈遠。收、發訊臺的天線場地以及鄰近地區應為平坦地形，易于排除地面水，收訊臺址還應特別注意遠離各種可能對無線電電波產生二次輻射的物體（如高壓架空線和高大建筑物等）和干擾源（如發電廠、有電焊和高頻設備的工廠、礦山等）。20世紀80年代，載波通訊和微波通訊發達的區域，平面通訊一般不再利用短波無線電通訊設備。無線電發訊臺主要安裝對飛機通訊用的發射設備；也不再單建無線電收訊臺，而將無線電收訊臺和無線電中心收發室合建在飛機場的航管樓內。
② 飛機場有線通訊設施。有電話通訊和調度通訊。
航空導航 分航路導航和著陸導航。
航路導航 ①中 長波導航臺(NDB)。是設在航路上，用以標出所指定航路的無線電近程導航設備。臺址應選在平坦、寬闊和不被水淹的地方，并且要遠離二次輻射體和干擾源。一般在航路上每隔200～250公里左右設置一座；在山區或某些特殊地區，不宜用NDB導航。
�、� 全向信標/測距儀臺(VOR/DME) 全向信標和測距儀通常合建在一起。全向信標給飛機提供方位信息；測距儀則給飛機示出飛機距測距儀臺的直線距離。它對天線場地的要求比較高。在一般情況下，要求以天線中心為中心，半徑 300米范圍內，場地地形平坦又不被水淹。該臺要求對二次輻射體保持一定的距離。臺址比中、長波導航臺的要求嚴。在地形特殊的情況下，可選用多普勒全向信標/測距儀臺(DVOR/DME),以提高設備的場地適應性。該臺的有效作用距離取決于發射機的發射功率和飛機的飛行高度。在飛行高度5700米以上的高空航路上，兩臺相隔距離大于200公里。
�、� 塔康(TACAN)和伏爾塔康 (VORTAC) 塔康是戰術導航設備的縮寫，它將測量方位和距離合成為一套裝置。塔康和全向信標合建，稱伏爾塔康。其方位和距離信息，也可供民用飛機的機載全向信標接收機和測距接收設備接收；軍用飛機則用塔康接收設備接收。塔康和伏爾塔康臺的設置以及臺址的選擇,和全向信標/測距儀臺的要求相同。
�、� 羅蘭系統(LORAN) 遠距導航系統。20世紀 80年代航空上使用的主要是“羅蘭-C”�！傲_蘭-C”系統由一個主臺和兩個至四個副臺組成羅蘭臺鏈�！傲_蘭-C”系統的有效作用距離，在陸上為2000公里，在海面上為3600公里。主臺和副臺間的距離可達到1400公里。按所定管轄地區的要求，設置主臺和副臺；并按一般的長波導航臺選址要求進行選址。
�、� 奧米加導航系統(OMEGA)。和“羅蘭-C”一樣，是一種遠程雙曲線相位差定位系統。由于選用甚低頻波段的10～14千赫工作，作用距離可以很遠，兩臺之間的距離可達9000～10800公里。只要有8個發射臺，輸出功率為10千瓦，即可覆蓋全球。羅蘭系統和奧米加導航系統不是一個飛機場的導航設施，而是半個地球的甚至是全球性的導航設施。
飛機場終端區導航 ①歸航臺著陸引導設施。飛機接收導航臺的無線電信號，進入飛機場區，對準跑道中心線進近著陸，這樣的導航臺稱歸航臺。歸航臺建在跑道中心線延長線上。距跑道入口的距離為1000米左右的稱近距歸航臺（簡稱近臺）；距離為7200米左右的稱遠距歸航臺（簡稱遠臺）。歸航臺一般都和指點標臺合建。指點標臺標出該臺與跑道入口的距離。在一個降落方向上，只設置一座歸航臺的（不論是近臺還是遠臺）稱單歸航臺著陸引導設施；如果有近臺和遠臺，則稱雙歸航臺著陸引導設施。歸航臺的選址要求基本上和航路上導航臺相同。由于飛機的速度越來越快，機載設備越來越先進，因此歸航臺引導著陸在中國飛機場已逐步淘汰。
�、� 全向信標/測距儀臺(VOR/DME) 除可用在航路上作為導航設備外，也可用作機場終端區導航設備。這時，該臺應設在跑道中心附近，距跑道中心線不少于 150米、距滑行道中心線不少于75米。對周圍地形、地物的技術要求，和用作航路導航臺時相同。該臺也可布置在指定穿云轉彎點處，以引導飛機穿云下降。
�、� 儀表著陸系統(ILS)。是20世紀70年代國際上通用的著陸引導設備。由航向臺(LOC)、下滑臺(G/P)、外指點標臺(OM)、中指點標臺(MM)和內指點標臺(IM)組成。航向臺向飛機提供航向引導信息；下滑臺向飛機提供下滑道引導信息；外、中、內指點標臺則分別向飛機提供飛機距跑道入口距離的信息。
儀表著陸系統中，各臺臺址和跑道間的相互關系如圖[飛機場著陸引導設備臺站平面布置圖（以一個著陸方向為例）] 所示。在下述距離范圍內，按技術要求選定。航向臺設在跑道中心線延長線上、距跑道終端約 200～900米，具體位置取決于天線陣前方的場地,天線陣的安裝高度和天線所發射的場型。下滑臺設在跑道的任一側。距跑道中心線120～200米 距跑道入口約300～450米,具體位置取決于下滑天線前方場地的坡度、場地前方障礙物的高度和下滑角的大小。外、中、內指點標臺均設在跑道中心線延長線上,外臺距跑道入口7200±300米；中臺1050±150米;內臺300～450米。在指點標臺安裝有困難的地方，可在飛機場內下滑臺處安裝精密測距儀，用以起到相當于指點標臺的作用。儀表著陸系統中各臺的修建，除了確定各臺的位置外，尚須根據各臺所發射的場型分別定出各臺天線場地的大小和對周圍地形、地物的技術要求。航向臺和下滑臺的技術要求比較嚴格，地形要平坦，不被水淹,坡度不大于1％；要防止和避開二次輻射體的干擾；對架空線路、道路、車輛、飛機、柵欄、金屬和非金屬物體等都有不同的距離要求。
儀表著陸系統的運用性能分為三類：Ⅰ類引導飛機下降到60米的決斷高度,并在跑道視程不少于800米的條件下，成功地進行進近；Ⅱ類引導飛機下降到30米的決斷高度，并在跑道視程不少于400米的條件下,成功地進行進近；Ⅲ類又分Ⅲ類A、Ⅲ類B和Ⅲ類C。Ⅲ類A沒有決斷高度的限制，在跑道視程不少于200米的條件下,在著陸的最后階段，借助外部目視設施，降落在跑道上，并沿跑道滑行。Ⅲ類B與Ⅲ類A同，但跑道視程為不少于50米，不帶外部目視設施引導飛機到跑道；之后借助外部目視設施在跑道上滑行。Ⅲ類C沒有決斷高度的限制,不借助外部目視設施引導飛機至跑道和在滑行道滑行。
�、� 地面指揮引進系統。由飛機場監視雷達(ASR)和精密進近雷達 (PAR)組成。沒有飛機場監視雷達則不能稱地面指揮引進系統，只能稱精密進近雷達（也稱著陸雷達）。
(a)著陸雷達 在復雜氣象條件下引導飛機著陸的輔助設備。有效作用距離,在中雨天氣時不少于15公里;一般天氣不少于35公里。作用范圍：水平面為左右10 ;垂直面為-1 ～8 。在著陸雷達有效區域的飛機,根據飛機回波偏離雷達顯示器上理想航向線和下滑線的相對位置以及飛機到著陸點的距離，用無線電話指揮飛機下降到決斷高度,然后駕駛員用目視著陸。著陸雷達的布置,在一般情況下,只要跑道足夠長,在一條跑道兩個降落方向上都可使用同一設備。其位置一般定在跑道的中間、距跑道中心線120～185米。
(b)飛機場監視雷達。用來辨別 監視和調配飛機場場區飛行動態。其位置與航管樓距離不要超過設備電纜所允許的長度（一般不超過2000米），設在開闊和不被水淹地方，應保證視界遮蔽仰角不得大于0.5 。對別的雷達設備、測距儀和全向標臺等應分別保持一定距離。
�、� 微波著陸系統。由方位引導 仰角引導和拉平仰角引導等設備所組成。方位引導是在水平面上可在跑道中心線每邊20 ～60 區域內提供任意要求的航道，仰角引導是在垂直面上可以提供許多下滑道 (如從1 ～15 )，拉平仰角引導基本原理與仰角引導相同，但所發射的是更窄 更薄的波瓣,以便為拉平階段的飛機提供精確的仰角引導信息，該系統具有提供精密測距信息的能力。微波著陸系統工作在微波波段，空間掃描的波瓣主要依靠天波來形成，受地形和地物的影響較小，因此具有儀表著陸系統無法比擬的高精度、高穩定性、易架設、易調整等優點。
隨著電子計算技術、各類導航設施和傳輸手段的提高、發展而成為自動化空中交通管制系統。航路系統把以前人工獲取和處理信息的方法,改變為自動化設施 裝有應答機的飛機提供連續的高度和標記信息，全部信息輸入計算裝置進行處理，及時修正飛行數據，并以自動目標跟蹤的字母數字形式顯示在雷達顯示器上，將能做到復雜交通的自動預示和預先規劃交通流量。在航站區，自動雷達航站系統(ARTS)提供一次雷達目標和信息雷達目標兩者的自動跟蹤，在雷達顯示器上顯示每架飛機的字母數字信息。自動化系統能更快速、更精確地進行空中和航站管制。走進新機場新設施 隨時隨地無線上網
電梯、廁所都有自動感應功能
電梯：新機場內有100多臺電梯，包括自動扶梯、步梯等，所有的電梯都有自動感應功能，人一站上去就啟動，而沒人的時候它就會自動停下來，達到人性化與節能相結合。
廁所：新機場廁所的沖水處、洗手處的自來水均是全自動的。與一般手動沖水系統不一樣，在便池后方有一個紅色的感應器，一起身水隨即感應而流出，最大限度地考慮到了洗手 間的方便衛生。
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