民航維修企業如何獲得核心維修技術能力

目前，國內大部分航空公司的維修系統仍然和運輸主業混合在一起，由航空公司直接管理。隨著國內航空運輸市場競爭的不斷加劇，航空公司在要求維修系統不斷提高安全性、正常性和服務標準的基礎上，對于大幅度降低維修成本的需求不斷提高。迄今為止，三大航空集團公司所屬股份公司的維修系統都采取了合資經營方式，主要目的就是為了從世界先進企業獲得核心維修技術能力。但實際上，我國民航維修企業的核心維修技術能力發展還不盡人意，在高技術含量的發動機、APU和高價周轉件維修領域較少獲得國際市場；自己承修項目中的關鍵附件修理，多數還是送往國外，維修成本仍然居高不下。因此，中國民航維修業有必要認真回顧一下所走過的道路，對獲得核心維修技術能力所需要的體制、機制等進行認真的思考和謀劃，采取有效措施，建立起可持續獲得核心維修技術能力的渠道，提高維修質量，降低維修成本，從而增強我國航空公司的競爭力。
　　要持續獲得核心維修技術能力，我們必須首先清楚什么是技術 能力？什么是核心維修技術能力？綜合國內外研究機構和專家的觀點，筆者認為民航維修企業技術能力是：“民航維修企業為支持技術創新的實現，在內部人員、設備、信息和組織中所有內在知識存量的總合”。它有三層含義，一是企業技術能力的本質是知識；二是企業技術能力的載體是企業內部的人員、設備、信息和組織本身；三是企業技術能力的強弱通過技術創新反映出來。具體反映在下面四個過程：一是技術與信息的引進，包括選擇、購買國內外的使用技術，實現技術轉移的過程；二是對技術的學習過程；三是產生新的技術與知識，保證技術的儲備與積累的過程；四是實現技術創新、創造效益的過程，包括生產與組織、市場開拓、技術推廣。概括地說，維修企業技術能力反映了它從外界獲取先進的技術與信息，并結合內部的知識，創造出新的技術與信息，實現技術創新與擴散，同時又使技術與知識得到儲備與積累的能力。

　　  核心維修技術能力是維修企業各類技術能力中，決定安全性、可靠性和經濟性的關鍵技術能力。在具體維修項目中，可理解為決定項目生產周期、修后使用時間和獲取利潤的技術能力，它附著在維修項目的工藝過程中。比如:機身修理的結構應力分析和計算、操縱系統鋼索調整、深度復合材料修理；發動機修理的高低壓轉子平衡、熱部件焊接、渦輪葉片修理；機械附件修理的零件尺寸恢復、裝配的精密公差配合；電子附件修理中的故障診斷技巧、線路板修理等。

 目前中國民航維修企業核心技術能力發展狀況

　　首先是投入不足，基礎薄弱

　　  我國民航維修企業經歷了從無到有、從小到大的發展過程。各個維修單位基本都是從飛機航線維修起步，經過飛機定期維修再到飛機大修，在發動機、APU和附件維修方面也取得了一定的進步，具備了一定的維修能力。但是，多年來，國家在科技、設備、信息、人才培養等方面沒有給予民航維修業應有的投資，航空公司本身對維修行業的經濟性也沒有予以充分重視，維修所需要的深度機械加工設備、電子附件高級修理設備和高級人員培訓等方面跟不上市場變化的需要，導致航空維修企業核心維修技術能力基礎薄弱。

　　其次是高價零部件送國外修理

　　目前，作為勞動密集型的飛機機身維修技術能力已經為我國民航大多數維修企業所掌握，許多維修企業可以從事中級以下的機械和電子附件維修。但發動機和APU的精密部件、復雜的機械和電子高價周轉件，由于受原制造廠的技術封鎖與控制，以及自身創新研發和修理能力比較薄弱等因素的制約，大都送往國外或外國公司在國內的修理廠修理，導致維修成本高居不下。

　　三是全面合資模式進入發展瓶頸

　　在以往維修管理落后的時期，全面合資模式對我國民航迅速引進先進管理模式和加快我國航空公司走向世界起到了重要作用。但由于國外公司從根本上不愿意培養一個競爭對手，以及合資公司投資體制的限制，合資企業在經歷一段快速發展歷程之后，其核心維修技術能力并沒有達到預期效果，從而使全面合資模式發展到了一個進退維谷的境地，尋求新的獲得核心維修技術能力的管理模式成為中國航空維修企業發展的必然要求。

 核心維修技術能力落后的原因分析

　　 首先是戰略規劃問題

　　 受管理機制和預測水平的限制，早期國內航空公司的戰略規劃一般都比較粗放，對維修系統的規劃就更加簡單，沒有制定與航空公司機隊發展相適應的維修系統發展的總目標和階段目標，沒有將維修成本控制、飛機利用率作為公司盈利和生存的主要考核目標之一。對于維修所需要的機庫、維修設備、人力資源等方面的投資考慮得比較少，更缺少對如何提高維修系統核心技術能力的關注和深層次思考。

　　其次是管理體制問題

　　長期以來，受傳統計劃經濟的影響，多數國內航空公司至今沒有將維修系統作為一個單獨的經濟實體來管理，個別公司沒有將維修單位進行單獨的經濟核算，沒有建立對維修系統的激勵和約束機制。維修系統管理者更多關注的是飛機的安全性、正常性，對維修經濟性考慮較少。為了規避風險，在發展核心維修技術能力方面普遍采取比較保守的策略，將飛機、發動機和重要零部件送往國外修理，這導致了維修企業自身的核心維修技術能力發展緩慢。此外，由于缺乏對科技工作的深刻認識，一些航空公司和維修企業取消了科技管理部門，對科技人員的培訓、信息獲得和獎勵等管理基本處于放任狀態，使維修系統創新能力的提高受到一定程度的影響。

　　 第三是適航管理的影響

　　民航局適航部門的科技能力直接影響民航維修企業自主創新維修能力的提高。目前國內各地區維修企業創新能力的發展不均衡。在有的地區適航部門人員的技術水平高、管理政策比較寬松，當地的維修企業自主創新能力就發展得快些。相反在有的地區，受局方審批人員技術和管理水平的限制，對于創新維修（偏離手冊）和替代零件的使用，大都要求維修企業先獲得國外原生產廠家的批準，然后再報適航部門審批。即使是在我國已經成熟了的工業技術，在國家工業標準上已經明確給出了性能，由我國先進制造企業批量生產的零件，也要照此辦理。這種做法不僅助長了國外原生產廠家對我實行技術封鎖并獲得高額壟斷利潤，而且在一定程度上挫傷了科技人員科技創新的積極性，使我國民航維修企業核心技術能力和自主創新維修能力發展受到限制。