爆缸、縮缸、拉缸的原因、現(xiàn)象和處理

爆缸：由于溫度過高，活塞膨脹而卡在了氣缸中，造成引擎報(bào)廢。嚴(yán)重時(shí)由于壓力過大而活塞又無法活動(dòng)，則會(huì)噴出濃濃火焰。

　　拉缸：由于活塞質(zhì)量不過關(guān)，或運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)溫度過高，造成活塞發(fā)生形變與汽缸壁摩擦，使汽缸壁產(chǎn)生劃痕，造成封閉不嚴(yán)，動(dòng)力損失。嚴(yán)重時(shí)會(huì)噴出青藍(lán)色的煙。

　　爆缸和縮缸我想這應(yīng)該是同一件事情但是說法不一樣吧,只不過爆缸這兩個(gè)字聽起來好象比較嚴(yán)重的樣子,引擎會(huì)發(fā)生這種狀況其實(shí)不一定是在賽車上面才會(huì)發(fā)生,在一般我們使用的市售車款如果引擎保養(yǎng)不好的話也會(huì)有這種慘劇會(huì)發(fā)生的,而這種現(xiàn)象在賽車運(yùn)動(dòng)當(dāng)中高度壓榨引擎的狀態(tài)之下,就可以說是司空見慣經(jīng)常會(huì)發(fā)生的事情啦,而會(huì)發(fā)生這樣的意外狀況通常是在幾種現(xiàn)象之下才會(huì)產(chǎn)生。

　　首先是引擎的散熱效果不良,使的引擎的工作溫度超過原先設(shè)計(jì)所能夠承受的溫度,再來是引擎機(jī)油的品質(zhì)或是循環(huán)不良所造成潤(rùn)滑不足,還有就是引擎的進(jìn)排氣系統(tǒng)以及點(diǎn)火正時(shí)的調(diào)整不準(zhǔn)確,最后應(yīng)該就是引擎的工作負(fù)荷過高都會(huì)造成所謂爆缸或是縮缸的現(xiàn)象發(fā)生,而對(duì)于科技含量如此高的賽車來說,前面幾種狀況會(huì)發(fā)生的可能性比較低,而主要問題應(yīng)該是在于引擎的負(fù)荷過度所造成。

　　對(duì)于賽車引擎來說,為了能有高性能的動(dòng)力輸出表現(xiàn),因此他的引擎轉(zhuǎn)速動(dòng)不動(dòng)就是拉到一萬八千轉(zhuǎn)以上,然后在進(jìn)彎與出彎的換文件和引擎煞車的使用下,可以說是隨時(shí)都是處于低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速的不同狀態(tài)之下,相對(duì)的引擎轉(zhuǎn)速在這種不斷的高低之間工作,對(duì)于引擎的耐用性就是一項(xiàng)很大的考驗(yàn)了,除此之外引擎內(nèi)部的零配件因?yàn)槭褂眯枨蟛煌?都是由不同的金屬材料所精密加工制作完成,由于不同金屬的材質(zhì)不同所以他的熱脹冷縮也不同,所以在比賽前才有所謂的暖胎圈,除了要讓輪胎達(dá)到工作溫度增加抓地力之外,另外也就是讓引擎的各部機(jī)件能夠進(jìn)入正常的工作溫度,當(dāng)引擎的工作溫度達(dá)到當(dāng)初所設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)之后,這顆引擎就能夠在比賽期間有最完美的動(dòng)力輸出表現(xiàn),但這也往往是引擎工程師們不斷要追求與突破的目標(biāo)之一。

　　而爆缸的現(xiàn)象就是上面所說的散熱與潤(rùn)滑系統(tǒng),以及金屬材料的熱脹冷縮還有超度使用的其中一項(xiàng)發(fā)生問題,當(dāng)然也有可能是好幾項(xiàng)因素同時(shí)都發(fā)生在一起,要知道一級(jí)方程式賽車一顆引擎有十個(gè)汽缸在同時(shí)工作著,會(huì)發(fā)生爆缸或是縮缸現(xiàn)象可能只是某一個(gè)汽缸而已,主要就是因?yàn)槠�缸活塞上的活塞環(huán)與汽缸壁的嚴(yán)重磨損或是斷裂所造成,使的原本緊密的汽缸因?yàn)橐�擎室底部的�?rùn)滑機(jī)油進(jìn)入汽缸室燃燒之后,無法完全燃燒掉的廢氣經(jīng)過排氣系統(tǒng)排出車外,就是我們?cè)陔娨暽纤�看見塞車后方冒出大量白色濃煙的狀況,而依照濃煙的大小就能大致判斷出爆缸的嚴(yán)重性了,如果這種現(xiàn)象更嚴(yán)重的話很可能就造成機(jī)油外瀉到跑道路面上,直接會(huì)造成其它賽車的的高度危險(xiǎn)性。

　　其實(shí)車隊(duì)的電子監(jiān)控系統(tǒng)是能夠全程監(jiān)控引擎的各種工作狀態(tài),如果發(fā)現(xiàn)引擎轉(zhuǎn)速不斷的超過極限,或是溫度上升還是有機(jī)油壓力不足的時(shí)候,就會(huì)利用無線電通知車手,將引擎轉(zhuǎn)速降低或是將賽車速度放慢一點(diǎn),希望透過不要過度壓榨引擎的動(dòng)力輸出來減低爆缸的意外發(fā)生,這也是我們有時(shí)候看某位車手一度能追上領(lǐng)先車手,但幾圈之后速度就會(huì)放慢下來無法追趕的原因之一,而車隊(duì)技術(shù)人員最擔(dān)心的是賽車引擎在比賽期間的一切監(jiān)控都是正常狀態(tài),而發(fā)生問題卻是在一瞬間不可預(yù)期的狀態(tài)下出現(xiàn),畢竟引擎內(nèi)部是由一堆零配件所組合而成,誰也不能保證每一顆零件都是完美無缺的,另外還有賽車引擎的組裝是由技術(shù)人員來完成,所以技術(shù)人員本身也是其中一個(gè)原因,再來就是車手本身的駕駛技巧和比賽實(shí)際的狀態(tài),這些都是計(jì)算機(jī)系統(tǒng)不能事前控制的可變因素。

　　縮缸：和空燃比有關(guān)。

　　其實(shí)我們平常講的發(fā)動(dòng)機(jī)、引擎也好都是一具內(nèi)燃機(jī)，最基本的就是將燃料跟空氣混合在一起再壓縮、點(diǎn)火、爆發(fā)然后排氣，它有一定的比例，就是空氣燃料混合比，簡(jiǎn)稱空燃比。引擎的空燃比會(huì)影響到引擎運(yùn)作的溫度。通常我們?cè)谟⑽恼f是running rich，就是燃油比例較重，這時(shí)引擎溫度較低。相對(duì)地，running lean也就是空氣比例較大的時(shí)候，雖然馬力會(huì)較大，但是引擎溫度會(huì)過高，所以要縮缸的機(jī)會(huì)也就多。這個(gè)時(shí)候，車手可以用方向盤上的鈕調(diào)控一下。最重要的是油氣比例不能太高或太低，只是微調(diào)而已，你不能差太多了。