我國農藥物流管理存在的問題和對策

隨著《危險化學品安全管理條例》和新的《道路交通安全管理法》的相繼實施，以及對運輸過程中超載超限的處罰力度的加大，生產性企業由此支付的貨物運費也在大幅提高。據6月份統計，一般行業運費因此上升30%～40%；而農藥企業因危險品運輸問題，運費上升60%～ 70%。盡管如此，因為運力不足帶來的運輸問題仍然很突出。由于今年以來，基礎化工原料價格一路上揚，農藥企業產成本不斷加大；而農藥生產銷售終端市場價格一直在低位徘徊，運輸成本的加大無疑對企業來說是“雪上加霜”。據統計，目前我國一般工業品，從出廠經裝卸、儲存、運輸等各個物流環節的費用，最終到消費者手中要占到成本的30%；而水果、蔬菜、某些化工產品的流通費用，有時高達50%。這些為物流企業的發展留下了巨大的利潤空間。我國農藥企業自上個世紀90年代中期以來，市場一直處于低迷狀態。企業利潤空間大幅縮水，許多企業舉步維艱，產成品市場售價已跌至近十年來的最低水平。企業靠技術進步、節能降耗等獲取利潤的空間越來越小，因此，利用現代物流的作用降低銷售費用中的第一大費用——運費就日顯突出。依據國際經驗，就單個廠商而言，物流支出往往占企業銷售額的5%～35%，因而物流成本通常被視為企業營業成本中的最高成本之一。

　　一、國內農藥企業物流的現狀

　　1. 農藥企業布點不均衡，導致運輸半徑過大。

　　國內農藥定點生產企業約2600家，大部分集中在東部沿海地區，尤其是江蘇、浙江、山東一帶，中西部及東北地區偏少。工業發達的地區，農田面積相對較少，用藥量也較少。大部分農藥要經過長途運輸，送到農業發達地區。如東北三省、西北等地。按照農藥行業的平均毛利水平15%，公路運輸半徑一般不超過500公里，運輸費用不能超過毛利的50%，否則就有可能虧本運營。

　　2. 鐵路運輸運力嚴重不足，加大了公路運輸成本。

　　我國年生產折百原藥55萬噸，制劑大約150萬噸，年需要運力在250～300萬噸，運輸方式有公路、鐵路、水運(含海運)、航空。盡管鐵路和水路以其低廉的運價對農藥企業有一定的誘惑力，但農藥季節性銷售要求的及時性卻難以保證。而近幾年的事實是，由于對高毒品種甲基對硫磷、乙基對硫磷、甲胺磷、久效磷的鐵路運輸難度加大，大部分企業均采用了汽運。這幾個品種由于價值低，毒性高，反應的使用效果比較明顯，所以在邊遠地區仍有一定的市場銷售量。這幾個品種總銷售量超過20萬噸。

　　3. 公路運輸因其方便靈活的方式仍是農藥企業的首選。

　　由于農藥屬危險品，對車輛運輸資質要求嚴格，必須是危險品運輸車輛、危險品駕駛員、危險品押運員齊全的車輛才具備運輸條件。自5月份各部門聯合嚴格道路執法以來，運輸企業思想準備不足導致農藥運輸困難重重。

　　①農藥產品運力嚴重不足。因公路運輸管理力度加大，嚴禁車輛超載超限，原大噸小標的車輛運力幾乎減半，導致危險品車輛嚴重匱乏。

　　②新增、改掛大噸位車輛手續繁瑣，短期內難以承運。由于車型復雜，車輛狀況也千差萬別，國家車輛管理部門分批下發改型車型，短期內難以解決運力。

　　③大多車主將車輛報停，持觀望態度，期待政策調整。由于公路查處超載問題，時有反復，部分車主期望政策再次松動。這次整改風暴不僅涉及化學危險品，而且對關系國計民生的煤炭、糧油等也是致命的打擊。

　　④ 物流配載數量激增。利用返空車輛，非危險品車輛配載數量加大。盡管目前國內物流企業發展迅猛，但承運危險品的物流企業仍然很少。國內農藥企業要想徹底擺脫運輸問題的束縛，必須借助危險品物流企業的發展。

　　二、導致農藥企業物流困難的成因

　　1.農藥企業的經營模式導致的必然結果

　　由于大部分企業仍然在“大而全”、“小而全”的模式下運營。據統計85%的企業仍然采取自產、自運、自銷的計劃經濟的模式，只有15%的企業將物流交付第三方運輸。企業內部分工不明確，銷售、采購、生產各環節各自為政，相互孤立，缺乏應有的市場鏈接。大部分企業有貨運車隊，按照“肥水不流外人田”的原則運營，隨各自企業的經營狀況的波動而生存。從質量上看，遠遠達不到現代物流企業的要求。現代物流管理理念尚未普及，服務內容有限，標準化、規范化、信息化程度低，有點無網或有網不暢，物流設施、技術裝備水平落后，等等。

　　2.危險品運輸加大了農藥企業物流的困難

　　按照《危險化學品安全管理條例》第三條“本條例所稱危險化學品，包括爆炸品、壓縮氣體和液化氣體、易燃液體、易燃固體、自燃物品和遇濕易燃物品、氧化劑和有機過氧化物、有毒品和腐蝕品等。”由于本條例敘述的較為籠統，既然是農藥，那么不是易燃易爆就是有毒品，所以將其劃分為危險品就理所當然。殊不知，農藥也有不易燃易爆，甚至毒性很低或幾乎無毒的。

　　3. 鐵路運力嚴重不足，對農藥產品限制過多也加大了運輸的難度

　　無可置疑，鐵路運輸成本最低，單車運力最大。但是由于鐵路系統一直以“鐵老大”的身份自居，運輸過程阻力很大。國家每年都要出臺農用物資運輸的優惠政策，但惠及的大多是化肥企業，因為化肥不作為危險品；而農藥因危險品的因素，許多車站包括一些地級市都沒有危險品裝卸站，不能實施運輸。

　　三、農藥企業物流管理的對策

   我國物流業被歐美國家稱為“陽光尚未照耀的黑土地”。在發達國家，物流成本占GDP總額的10%~15%，我國為16.7%。世界銀行估算，如果“十五”期間，這一比例降低到15%，每年能節省約2400億元的物流成本。“總體來看，物流量的增長率要高于國內生產總值的增長率，說明物流業的成長性較好。在當前的經濟環境和市場條件下，物流需求市場潛力巨大，物流業有較大發展空間。”　

　　1. 農藥企業應從粗放式經營向集約化經營轉變。

　　徹底改變原來“企業辦社會”的經營模式，將所有與運輸有關的業務剝離出來，促進第三方物流企業的發展。經營者應從根本上轉變經營理念，做大做強自己的優勢產業，而將弱勢產業剝離是企業快速發展的有效途徑。在轉型的初期，企業內部可能會出現短期的生產、市場、供應等部門鏈條脫節，或是出于對利益再分配的部門間的矛盾沖突。只要加強協調與溝通，從企業的長期利益出發，物流剝離的做法是切實可行的。

　　2. 增設異地農藥中轉倉儲庫，實行二次物流配送。

　　由于農藥企業相對集中在東部沿海地區，中西部、東北地區農藥使用量大導致運輸困難增大。企業在這些地區的大中城市或農資銷售相對密集的市區增設倉儲庫，有利于緩解運輸壓力。同時運輸相對集中，可以選擇的運輸途徑也多，如冬季儲備時可以采用鐵路、海運集裝箱等承運方式減少運費，春季農用物資運輸國家也出臺了一些優惠條件。

　　①　倉儲地點選擇。倉儲中轉倉庫應盡可能選擇在具有危險品鐵路裝運站的地區，便于采用鐵路運力大運費低的優勢資源。同時兼顧市場需求，便于發揮中轉庫的輻射功能。宜選擇農資市場相對集中，物流相對發達的中心輻射型城市。

　　② 異地貨物保全。農藥產品大多是易燃易爆的有毒有害品，對倉儲條件有特殊要求，建議選擇原農資系統倉庫。計劃經濟條件下的各級農資倉庫設施較完備，具備防火、防雨、防靜電、通風等條件。上個世紀90年代中后期，大部分農資系統經營不善，人員分流，倉庫閑置。異地倉儲，貨物安全第一，有條件的依托當地農資經營大戶，辦理貨物保險。

　　③ 倉儲貨物的物流配送。從中轉倉庫以貨物配載的方式送到二級乃至三級經銷商手中，是貨物產權轉移的重要環節。這一環節中除了安全因素外，如何降低配載運費是關鍵。所以要盡可能選擇點對點的運輸專線，確保貨物及時、安全、便利地到達客戶手中。

　　④ 利用貨物自身特性進行品種搭配運輸。合理利用貨物附加值的高低進行搭配，以及利用貨物包裝、劑型等產生的輕重進行搭配等手段，也是解決運輸過程中超載超限問題的有效途徑。

　　3. 發揮信息渠道的優勢，提高運輸資源的利用率。

　　“中國物流市場第三次調查報告”中調查結果顯示：物流企業整體資源利用率不高，汽車回程空駛率37%，物流企業無法通過自身成本的降低來降低客戶的物流成本。隨著精益生產、零庫存、供應鏈管理等經營管理模式的推廣，多品種、小批量、多批次、短周期的小訂單物流將使我國傳統的物流企業的服務與成本這一對矛盾加劇。盡管各地配貨站林立，但是，發展很不平衡，魚目混珠，坑蒙拐騙時有發生，導致一些運輸業主不敢進配貨站，進了配貨站的車子，貨主也因缺乏對承運人的信任，不會輕易裝運。近年來，一些聰明的業主從國外的大型物流企業發展中悟出了道理，開始注重自我品牌的包裝。如天地、大通、華宇、益云等。

　　4. 農藥產品的異地分裝。

　　上個世紀90年代中期，一些企業上馬了許多高滲劑型，來減少農藥的有效成分。這在當時農資相對緊張的條件下，是有一定的社會效應的。現在看來，這些劑型的推廣不再是農藥的發展方向。一方面，有效含量的降低，導致溶劑大量使用，不利于環境保護；另一方面，運送出去的大部份是無效成分，增加了物流的壓力。解決這一問題的有效途徑就是在該類農藥使用相對集中的地方，選擇有條件的企業異地分裝。

　　5. 向無毒無害劑型和輕質外包裝材質轉變。

　　無毒無害的農藥劑型發展較快，具有代表性的是水基溶劑的發展。輕質包裝物發展方向是可分解塑料包裝以及可溶性紙質包裝。此舉既可以解決環保問題也可以降低農藥固體，減少有機溶劑的使用。如草甘膦水劑符合環保要求；可濕性粉劑、可溶性粒劑，降低單位重量。農藥企業開發新的環保劑型，提高產品的有效性，從而保證傳統物流向現代物流轉換。從數量上看，我國的物流企業非常少，且規模小，真正符合現代物流標準的企業還非常難找。

　　6. 爭取國家政策扶持，把化學危險品等級劃分和運輸結合起來。

　　現在的《化學危險品運輸管理條例》把所有農藥統統劃為危險品，有許多欠妥之處。譬如，許多殺菌劑、除草劑的毒性很低，屬微毒或低毒，對環境、人畜不會帶來危險；又譬如，許多水基溶劑的農藥，就不可能易燃易爆。象這類農藥的運輸也要按照第四十三條“通過公路運輸危險化學品，必須配備押運人員，并隨時處于押運人員的監管之下，不得超裝、超載，不得進入危險化學品運輸車輛禁止通行的區域；確需進入禁止通行區域的，應當事先向當地公安部門報告，由公安部門為其指定行車時間和路線，運輸車輛必須遵守公安部門規定的行車時間和路線。”如此這般，其不是勞民傷財，杞人憂天了。應該盡快將農藥中近乎無毒(微毒、低毒)且不會對環境和人畜造成危害的產品劃為普通化工產品或農用化學品的管理范疇。

　　7. 必須走專業化、規模化、信息化的集約式物流道路。

　　打破各種形式的地區封閉及行業壁壘，健全法律保障體系，建立開放、暢通、自由、有序的物流市場，形成公平的外部競爭環境；統一規劃化學危險品的倉儲基地，結合公路、鐵路、水運、海運等運輸渠道，對農用化學品市場相對集中的地區統籌規劃，建設一批規范化的倉儲基地。

　　四、農藥企業物流管理的發展方向

　　1. 大力發展農用化學品集裝箱運輸。

　　近幾年，我國農藥出口量逐年遞增。海運集裝箱是出口的主要形式，由此也拉動了公路集裝箱及鐵路集裝箱的運力。國內一大批集裝箱運輸公司應運而生。隨著我國加入WTO后，國際集裝箱運輸公司以其優質價廉的服務也參與競爭，從安全、環保、快捷的角度出發，集裝箱運輸不僅僅是長途海運的有效形式，也是農用化學品在國內銷售的有效物流方式。我國目前農藥企業規模相對較小，無法和歐美、日本等發達國家的農藥企業相提并論。但是借鑒國際大型農化企業如杜邦、拜耳、日產等的物流管理經驗，從全球一體化經營的戰略出發，集裝箱運輸都是我國農藥企業今后物流的發展方向。

　　2. 以加盟連鎖店的方式完善二、三級經銷商的物流鏈接，實現農化產品的最終銷售。

　　從農藥企業——一級經銷商(或中轉倉儲)——二級經銷商——三級經銷商——最終客戶(農民)，物流在這個鏈條中的前兩個環節基本都是按照國家有關法律法規運行，但是到了三級經銷商(大部分為縣鄉級)物流的形式就多種多樣了。由于各地農村條件差別較大，危險品管理的力度不足，物流管理的漏洞也很大。從上個世紀末，國內幾個大型農藥企業如南京紅太陽、河北宣化等都在探索農資連鎖經營，把連鎖店開到縣鄉一級，徹底解決農資的物流配送問題。從運行的效果來看，由于產品結構的不盡完善以及資金問題的制約，給連鎖經營帶來一定的困難，經營狀況不太理想，但從長遠的利益出發，連鎖經營應是農資企業的最終發展方向。

　　3. 利用信息渠道，發展物流網絡優勢，最終實現自動化與智能化的物流配送。

　　我國農資企業物流的服務主要是沿鐵路及公路干線運輸，大城市的配送，其服務水平、運送能力、配送質量、運作成本等都難以滿足顧客的要求和企業的發展需要。國際上一些大型配送公司如日本的宅急便、美國的沃爾瑪等憑借豐富的經驗、先進的管理方法和現代衛星定位技術，以及規模、資本、設備等優勢，在為客戶提供增值服務的同時，降低了自身的服務成本，滿足了企業和客戶的最終需求。

　　4. 創建一批服務于農用化學品的專業物流公司，引入競爭機制，提供增值服務，擴大接單能力。

　　在嚴格按照標準化、規范化、科學化運作的前提下，積極推行服務質量保證體系的建立，盡快樹立具有自身優勢的現代物流企業品牌。通過市場細分，整合物流系統資源，爭取早日把農用化學品物流市場的蛋糕做大做強，切實服務于“三農”，實現企業與農戶之間“點對點”的服務。

　　我國既是農藥消費大國，也是農藥生產大國。加入WTO后,隨著農藥出口量的增加，今后農用化學品物流管理的目標應是：立足國內市場，完善物流網絡，服務全球客戶。