中國民用航空工業(yè)向何處去？
http://www.dcyhziu.cn 2007/6/7 源自:中華職工學(xué)習(xí)網(wǎng) 【字體：
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三步走戰(zhàn)略的失敗，使中國民機(jī)工業(yè)面臨空前的嚴(yán)峻局面。“引起上上下下的不滿，出現(xiàn)種種悲觀論調(diào)，民用航空工業(yè)陷入困境，瀕臨消亡”。[1]痛定思痛，現(xiàn)在到了需要清醒認(rèn)識局勢，思考我國航空工業(yè)的出路的時候了。
筆者并非航空業(yè)內(nèi)人士，無法就我國航空工業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題作專業(yè)性的討論。但愿意以“外行”的眼光，本著公民的責(zé)任感，提出幾個問題：
我國航空工業(yè)在20世紀(jì)50至60年代，基本是靠前蘇聯(lián)的技術(shù)援助，從無到有地發(fā)展起來，而且主要是為國防服務(wù)的。大部分飛機(jī)制造廠分布在“三線”地區(qū)，分別有發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備制造廠與之配套。軍用飛機(jī)基本是仿制，規(guī)模偏小，自主開發(fā)能力較差。“文化大革命”耽誤了十年，隔絕了和外界的交流，而在這十年中，不僅西方，就是前蘇聯(lián)的航空航天科學(xué)技術(shù)也在飛速前進(jìn)。應(yīng)該承認(rèn)，到80年代初，我國航空制造業(yè)整體的技術(shù)水平，和國際水平的差距是拉大了。
20世紀(jì)80年代，軍事定貨銳減，我國航空系統(tǒng)遵照“軍轉(zhuǎn)民”的方針，進(jìn)行了大規(guī)模的結(jié)構(gòu)調(diào)整，民用產(chǎn)品得到大發(fā)展，但“民用產(chǎn)品”中發(fā)展起來的主體部分，是非航空產(chǎn)品。1997年，中國航空工業(yè)總公司的“非航空產(chǎn)品”銷售占銷售總額的80%，十大系列5000多種產(chǎn)品中，摩托車、汽車的銷售額已占到銷售總額的62%。
實行軍轉(zhuǎn)民方針使得大量閑置的生產(chǎn)能力得以利用，同時也有助于充分利用軍工的技術(shù)、裝備和管理優(yōu)勢。但是，飛機(jī)廠造“微面”，總給人“不務(wù)正業(yè)”、“搶汽車廠飯吃”的感覺。航空工業(yè)和其他制造業(yè)最顯著的一個區(qū)別，就是技術(shù)含量特別高，在市場逼迫下要不斷采用前沿技術(shù)，不斷推出改進(jìn)型，研制過程必須有連續(xù)性，不能中斷。日本在二次大戰(zhàn)時，飛機(jī)設(shè)計制造水平曾經(jīng)比美國還厲害，但二戰(zhàn)結(jié)束后的7年中被禁止擁有自己的航空工業(yè)，原有工廠解散，人員散失，此后在新機(jī)研制上一再企圖追趕國際先進(jìn)水平，也沒有成功。對于我國航空工業(yè)來說，最有實質(zhì)意義的“軍轉(zhuǎn)民”，應(yīng)該是發(fā)展自己的民用飛機(jī)，這是無須多加論證的道理。飛機(jī)廠長期搞“大材小用”的產(chǎn)品，對設(shè)備、人才都是浪費。
但是，“說起來容易做起來難”，我國在發(fā)展中國家擁有最大規(guī)模的航空工業(yè)，但我國又是航空工業(yè)的弱國。民用飛機(jī)的適航性標(biāo)準(zhǔn)，比軍用飛機(jī)高許多。民機(jī)又是一個高度國際化的產(chǎn)業(yè)。民用飛機(jī)由于其安全標(biāo)準(zhǔn)的要求，只有具有國際信譽(yù)的公司才能找到買主，后起的不知名的新公司要想擠進(jìn)這個市場十分困難。不少夢想建立獨立自主的航空工業(yè)的國家，大體走兩種路線：或以自行研制為主（如巴西），或從對外轉(zhuǎn)包—合作研制—獨立發(fā)展（如日本）。在20世紀(jì)80年代初，我們的經(jīng)濟(jì)力量還十分弱小的時候，確是面臨著很不輕松的選擇。
中國要不要有自己獨立的民用航空工業(yè)？
航空工業(yè)是國家獨立的柱石，是國家必須高度重視的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，對于我們這樣一個廣土眾民的大國來說，尤其如此。獨立的、強(qiáng)大的航空工業(yè)，不僅具有重要的政治意義，也是經(jīng)濟(jì)保持持續(xù)發(fā)展、結(jié)構(gòu)高級化的重要支撐點。
強(qiáng)大的航空工業(yè)是保持自立于國際社會的大國地位的支柱，它的地位至少和航天業(yè)同等重要。沒有這些東西，在當(dāng)代軍事技術(shù)條件下，列強(qiáng)的飛機(jī)可以在你的領(lǐng)空隨便來去，如入無人之境，那就沒有什么國家安全可言。海灣戰(zhàn)爭和南斯拉夫戰(zhàn)爭明白無誤地演示了制空權(quán)在當(dāng)代戰(zhàn)爭中的重要性，也演示了西方強(qiáng)國在空戰(zhàn)技術(shù)裝備和戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)方面達(dá)到的先進(jìn)水平，叫人不能不聯(lián)想到自己的差距。列強(qiáng)們用最先進(jìn)的攻擊手段和最現(xiàn)代化的傳媒技術(shù)，每天向全世界人民重演著“八國聯(lián)軍”的故事，提醒“落后就要挨打”這個真理。沒有象樣的空中力量，不僅談不上在國際事務(wù)中有發(fā)言權(quán)，甚至連國家的主權(quán)和尊嚴(yán)都難以保證。對此，我們再也不能熟視無睹了。
從經(jīng)濟(jì)意義上看，航空工業(yè)應(yīng)是適應(yīng)不斷擴(kuò)大的“內(nèi)需”的重要骨干產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，我國民航運(yùn)輸需求量迅速增長，從1980年起的18年中，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量兩項指標(biāo)年均增長率分別為20.2%和16.4%，是其間GDP增長的兩倍還多。僅1990-1996年，中國民航客運(yùn)從1.2億人公里增長到7.5億人公里，增長了5倍多。
遺憾的是，這么好的發(fā)展機(jī)遇沒有使我們的航空工業(yè)強(qiáng)壯起來，反而將機(jī)遇拱手讓給我們的競爭對手，讓他們強(qiáng)者愈強(qiáng)，相比之下，我們是弱者愈弱。先是看不上自己的運(yùn)10，后來是在要不要自己搞噴氣客機(jī)，要干線還是支線飛機(jī)等問題上，猶豫、徘徊了十幾年。到世紀(jì)之交，民航系統(tǒng)進(jìn)口飛機(jī)的存量達(dá)到近500架。我們已經(jīng)累計花了近200億美元買波音、麥道和空中客車。在此期間，中國人沒有聽說自己的航空工業(yè)研制出一種新的民用飛機(jī)型號。已有的投入商業(yè)運(yùn)行的支線飛機(jī)如運(yùn)7，是文革期間研制的，它充分證明了我們的螺旋漿客機(jī)的研制能力，但沒有拿到國際適航證，難以走出國門，各民航公司不愿買，一定要買外國更貴的同等型號。弄得我們的50座級支線客機(jī)到了今天，型號不斷改進(jìn)，性能不斷提高，可投資就是得不到回收。
我們一面發(fā)愁如何擴(kuò)大內(nèi)需，一面對一些現(xiàn)成擺在那里的巨大國內(nèi)需求，卻長期形不成“內(nèi)供”。微電子、電信設(shè)備和航空工業(yè)就是最好的例子。通用機(jī)械工業(yè)的情況也同樣不令人樂觀。中國不論是需求方還是生產(chǎn)方，對本國技術(shù)含量高一點的制造品似乎都缺乏信心。結(jié)果是，用最便宜的勞動力做出1億雙鞋子，剛夠換回一架波音747，難怪美國人那么富，中國人那么窮。不努力將自己的科技力量培養(yǎng)起來，把他們的積極性創(chuàng)造力調(diào)動起來，放到市場最需要的地方（所謂國家創(chuàng)新機(jī)制），我們的“內(nèi)需”就總是幫“外商”們賺錢，自己只好永遠(yuǎn)處于“發(fā)展中”狀態(tài)（這是發(fā)達(dá)國家對“落后”的尊稱）。
有人預(yù)測，1998—2016年，中國航空公司還要買1677架飛機(jī)，價值757.4億美元。有人預(yù)測中國要從波音和空中客車進(jìn)口上千架飛機(jī)，價值超過500億美元，而整個波音公司的市場價值才380億美元。中國市場如今已經(jīng)分別占波音和空中客車全球銷售額的10%。我們的民航運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)一步到位買來了“現(xiàn)代化”，我們民航飛機(jī)的國際采購甚至在某種程度上成了調(diào)節(jié)對外關(guān)系的砝碼。可是，我們的航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化和國防現(xiàn)代化能買來嗎？
航空界人士慨嘆：“大量外匯外流，大量飛機(jī)進(jìn)口，而中國許多航空企業(yè)卻面臨種種困難，自身難保，發(fā)不出工資，沒有出路，下崗分流，轉(zhuǎn)搞民品等。怎能不令人痛心疾首！”[2]
有一種說法，中國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)、政治環(huán)境不適宜發(fā)展民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，要“等”到經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度再來搞民用飛機(jī)。如果這是指當(dāng)前國家財力緊張，那還有進(jìn)一步討論的余地。但持這種意見的人忘記了兩點：首先，我們的“兩彈一星”就是在人均GDP才100多美元時上馬的，并獲得了成果。有了“兩彈”，人均200美元也能夠在國際上直起腰來。作為一個大國，在國防問題上，在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)上不得不是獨立自主的，你想買，沒有那么容易，有錢也買不到。其次，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化是同一過程的兩方面，“先發(fā)展經(jīng)濟(jì)后提升結(jié)構(gòu)”是說不通的，機(jī)械式地強(qiáng)調(diào)先發(fā)展勞動密集型產(chǎn)業(yè)也是說不通的。讓農(nóng)民都去做服裝玩具加工出口，中國就永遠(yuǎn)不可能富起來。中國是一個大國，經(jīng)濟(jì)實力正在迅速成長，不可能象一些小國那樣高度依賴國際分工，既有必要發(fā)展配套比較齊全的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，也有條件集中國力，有選擇地發(fā)展一些必不可少的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。
也許會有人用“比較優(yōu)勢”理論對民用航空工業(yè)的必要性提出疑問。確實，今天的干線飛機(jī)市場已經(jīng)被“波音”、“空客”占領(lǐng)，支線市場的競爭也正在進(jìn)入白熱化。而我們的比較競爭優(yōu)勢在于勞動力的低價格。但是我們也不要忘記：第一，經(jīng)濟(jì)在發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在不斷升級，勞動力價格的優(yōu)勢必然隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在消蝕。但航空工業(yè)的發(fā)展周期是以10年計算的，現(xiàn)在在某些高科技產(chǎn)業(yè)不早作準(zhǔn)備，20年后我們拿什么東西與西方列強(qiáng)競爭？第二，我們在大型噴氣飛機(jī)的總體設(shè)計和總裝能力等方面，已經(jīng)具有“比較優(yōu)勢”了（至少比日本、韓國強(qiáng)），為什么不能充分發(fā)揮這一優(yōu)勢，瞄準(zhǔn)未來的市場份額？設(shè)想20年后我們的運(yùn)10改進(jìn)型，它的安全可靠性、油耗等性能和波音737差不太多，價格比737便宜一半，賣給第三世界，看看有沒有競爭力？
讓我們回顧一下鄧小平1982年的話吧：“真想搞建設(shè)，就要搞點骨干項目，……不管怎么困難，也要下決心搞……小項目上得再多也頂不了事”。
最后，航空工業(yè)的本質(zhì)是軍民結(jié)合的，而且只有軍民結(jié)合才能使航空工業(yè)興旺起來，世界各國莫不如此。“一根筋”搞軍用飛機(jī)，不僅是寶貴的技術(shù)資源的極大浪費，而且軍用飛機(jī)的發(fā)展也會受到影響。一般地說，各國航空制造公司都同時接受軍事定貨和民用定貨，到今天，發(fā)達(dá)國家的航空公司還要大量依賴政府軍事定貨以獲得技術(shù)開發(fā)資金，既錯開研制周期，又節(jié)省研制成本，從而支持了民機(jī)開發(fā)（例如，最早的波音707就是從美軍KC135加油機(jī)轉(zhuǎn)化過來的），民機(jī)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)反過來又有助于提升軍機(jī)的質(zhì)量。和平時期軍事定貨少，發(fā)展民機(jī)是保持技術(shù)制造水平不斷提高的重要手段。更重要的是，發(fā)展民用大飛機(jī)本身就是潛在的軍力儲備。民用大飛機(jī)是特種軍用飛機(jī)的技術(shù)平臺（預(yù)警、加油、電子偵察/干擾、指揮、軍事運(yùn)輸?shù)龋@些軍機(jī)西方不會賣給我們），而這些類型的飛機(jī)是我國目前所迫切需要的，所以民用大飛機(jī)發(fā)展起來，本身就是提高我國國防實力。可以說，上自己的大飛機(jī)簡直是迫在眉睫的事情了。回過頭看，如果運(yùn)10不下馬，面對國際環(huán)境日趨復(fù)雜的今天，我們就不會出現(xiàn)“捉襟見肘”的局面。
是自力更生還是依靠洋人？
“三步走”發(fā)展戰(zhàn)略的前車之鑒，迫使我們認(rèn)清了一個殘酷的現(xiàn)實：依靠洋人發(fā)展自主航空工業(yè)的路走不通。不是我們不想“開放”、“引進(jìn)”，是人家“不給”。
坦白地說，改革開放之初，在當(dāng)時國際政治的大背景下，我們有不少人對美國和歐洲向我技術(shù)輸出的警惕和限制程度估計不足，對國際合作抱有不切實際的幻想。20年來，有相當(dāng)一段時間在社會輿論上形成了這樣一個錯覺：好像對外開放和自力更生是對立的，好像“自力更生”和“封閉”是同義詞，而只要“開放”了，產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化就必然實現(xiàn)。請看看我們的汽車制造業(yè)吧，發(fā)展十多年，只見到合資廠越來越多，“國產(chǎn)外國車”滿地跑，有幾個自己獨立研制的轎車車型？我們的汽車工業(yè)起步比韓國早，如今和韓國怎么比？當(dāng)然，“市場換技術(shù)”在汽車制造業(yè)部分實現(xiàn)了，可是，在飛機(jī)制造業(yè)就不一定行得通了。前幾年，有人總以為靠國內(nèi)“市場大”的優(yōu)勢，就能通過轉(zhuǎn)包、合作，引進(jìn)先進(jìn)的制造技術(shù)。即使談判失敗，也認(rèn)為這只是一種“偶然”，再去等新的談判機(jī)會。但看看國際轉(zhuǎn)包市場的現(xiàn)狀，我們就可以明白，麥道項目的斷頭和AE-100的毀約的某種必然性了。
當(dāng)代國際航空市場的格局是“民機(jī)制造兩家對壘（波音、空客），航空發(fā)動機(jī)三分天下（R-R,PW,GE）”，形成世界范圍的寡頭競爭。激烈的競爭迫使他們不斷投入巨資，不斷改進(jìn)技術(shù)。如今研制一架干線飛機(jī)要花7～10年時間，總研制費用達(dá)到20億～50億美元。“知識產(chǎn)權(quán)”的投資既然如此龐大，對它們來說，保持技術(shù)秘密不致擴(kuò)散，謹(jǐn)防冒出新的競爭對手，就是生死悠關(guān)的頭等大事。不要說對“共產(chǎn)黨中國”要牢牢保守機(jī)密，就是對自己的盟友日本，也是一樣小心翼翼。
外國公司愿意和我們合作的一個重要目標(biāo)是占領(lǐng)我國市場，而決非來給我們當(dāng)“師傅”，落個“教會徒弟，餓死師傅”。在中國合資設(shè)廠是生產(chǎn)它們的品牌，如汽車工業(yè)的“桑塔那”、“雪鐵龍”等等。“十五”期間，國家在民機(jī)方面決定上支線飛機(jī)項目，方案還沒有制定，國際上各種支線飛機(jī)公司“龐巴迪”、“多尼爾”之類，又紛紛找上門來，甚至找到民航公司要合作生產(chǎn)。我們這方面很可能又有人動心了。回想20年前運(yùn)10剛上天，麥道就迫不及待來跟上航合作生產(chǎn)，當(dāng)然這有得有失，所失去的就是自己有專利權(quán)的飛機(jī)下馬，自主研制的發(fā)展路線被擱置。這次又要小心一點了。
自主設(shè)計研制，掌握知識產(chǎn)權(quán)是發(fā)展航空工業(yè)的必由之路
在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，發(fā)展本國航空工業(yè)的一個重要問題，就是要在型號研制上，獲得自主知識產(chǎn)權(quán)。我國加入了知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)公約，想再走過去測繪仿制的“低成本”路子已經(jīng)難以走通。“運(yùn)10”的研制，走過了設(shè)計、試制、試飛等全過程，對它的結(jié)構(gòu)性能是最了解的，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)改型才能有自由度，才可能發(fā)展出自己的系列型號，才能形成適合本國特點的航空工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。只有這樣，國家的航空產(chǎn)業(yè)才算走上了自主發(fā)展的軌道。
知識產(chǎn)權(quán)在進(jìn)入知識經(jīng)濟(jì)時代后，更成為無價之寶。我國在20世紀(jì)80至90年代想要分享國外的知識產(chǎn)權(quán)，還以為只要出錢就可以稱老大，結(jié)果在長期的談判中守不住陣腳節(jié)節(jié)后退。經(jīng)過代價極大的長期談判，最后外方告訴中方說，你們那點錢，要想分享知識產(chǎn)權(quán)，買入場券都不夠，使這項計劃遭到顛復(fù)性的失敗。
發(fā)展轉(zhuǎn)包有利于吸收國外先進(jìn)加工管理技術(shù)，但無助于獨立自主發(fā)展航空工業(yè)
多年來，美歐航空公司都把對外轉(zhuǎn)包零部件、規(guī)模經(jīng)濟(jì)地采購部件作為降低成本的重要手段。一架大飛機(jī)有100萬多個零部件，分散在世界各地轉(zhuǎn)包。“空中客車公司擁有1500多家供應(yīng)商，分布于27個國家，其中包括500多家美國公司和新加坡、印度、澳大利亞、印尼、韓國、日本和中國的供應(yīng)商”。[3]日本是國際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)大國，轉(zhuǎn)包合同每年100億美元。韓國僅大宇航空工業(yè)制造公司一家企業(yè)，每年國際轉(zhuǎn)包合同超過6億美元。而1998年，中國航空工業(yè)總公司國際轉(zhuǎn)包收入只有1億美元。直到今天，還沒有哪一國因轉(zhuǎn)包或合作而獲得獨立研制大飛機(jī)的能力。日本和韓國曾經(jīng)多次嘗試上自己的大飛機(jī)，至今沒有成功。
西方大航空公司早已形成了一整套在開放市場條件下保持技術(shù)秘密的方法。例如，進(jìn)入波音公司的員工必須經(jīng)過“查三代”式的“政審”，其總體設(shè)計、總裝工序只能在國內(nèi)做。又如，將轉(zhuǎn)包部件盡量分散，不讓轉(zhuǎn)包方獲得整體情報。成都飛機(jī)制造廠轉(zhuǎn)包麥道82/90的機(jī)頭，45萬美元一個，僅為美國生產(chǎn)成本的1/3。但波音或空中客車并不打算擴(kuò)大對中國的轉(zhuǎn)包份額。
日本的經(jīng)濟(jì)實力和技術(shù)開發(fā)能力不可謂不強(qiáng)，和美國不可謂不“哥們”，日本和波音連續(xù)合作（轉(zhuǎn)包、共同研制）近30年，其間有過三個較大項目的合作（包括目前最先進(jìn)的B777）合作研制。合作成功之后，“國外專家普遍認(rèn)為，從制造水平來看，日本只是稍微提高了一些”。[4]連日本這個西方盟友得到的待遇也不過如此，人家憑什么給你中國優(yōu)惠？中國的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)量僅是日本1%。可以想像，把自主研制大飛機(jī)的希望寄托在通過國際轉(zhuǎn)包合作上，到底有多少現(xiàn)實意義。
20世紀(jì)80年代，我們要上干線飛機(jī)，向波音、麥道公司介紹情況，尋求合作。他們一再聲明，先進(jìn)的氣動布局、發(fā)動機(jī)核心技術(shù)等四項關(guān)鍵技術(shù)不能給。1993年7月，美聯(lián)社消息：韓國大宇集團(tuán)想和中共等合組“亞洲空中巴士”，計劃生產(chǎn)飛機(jī)。西方航空大國著慌了，美國警告南韓，法國密特朗帶上法航宇公司總裁親赴漢城，提出阻撓中韓合辦航空的條件。空中客車在AE-100項目上的所作所為，不能不讓人感覺人家是在有意吊你的胃口，耽誤你的時間，動搖你自力更生的決心，最后還是要買他的飛機(jī)。
民機(jī)工業(yè)是準(zhǔn)軍事部門，誰都明白這個道理。對西方來說，保守技術(shù)秘密，盡量阻滯別國發(fā)展航空工業(yè)的速度，是事關(guān)它們的國家安全的大事。中國的軍用飛機(jī)市場也不小，但西方是絕不會賣給我們一架軍機(jī)的。不僅不賣，還搞了一個“考克斯報告”，提醒本國政府，謹(jǐn)防把有可能轉(zhuǎn)為軍事用途的技術(shù)泄露給我們。同時，美國又不禁止把先進(jìn)的軍事技術(shù)裝備賣給我們周邊的潛在對手。西方人如此害怕中國航空業(yè)強(qiáng)盛起來，這還不足以叫我們清醒嗎？還不足以激勵我們臥薪嘗膽、奮發(fā)圖強(qiáng)嗎？我們的航空技術(shù)現(xiàn)在很落后，這是事實，我們必須爭取引進(jìn)外國技術(shù)，不能在閉關(guān)鎖國的情況下發(fā)展自己的航空工業(yè)。但航空現(xiàn)代化不可能以外國為后盾，不能不以“自立更生為主，爭取外援為輔”，把立腳點放在依靠自己力量的基礎(chǔ)上。這是幾十年來的一個基本現(xiàn)實。
我們是否具備了上大飛機(jī)的條件？
我們感到很有必要上航空工業(yè)，問題是進(jìn)入這個產(chǎn)業(yè)的門坎有多高？風(fēng)險有多大？我們的家底夠不夠？國務(wù)院兩次“上干線飛機(jī)”的決定貫徹不下去，是不是有什么客觀的障礙？對此很需要作一番冷靜的思考。對現(xiàn)存的困難、對必須具備的條件，寧可考慮得充分一些。
現(xiàn)代航空工業(yè)集中了一個國家科學(xué)技術(shù)的精華，它是資金、技術(shù)、知識密集的尖端產(chǎn)業(yè)，所涉及的基礎(chǔ)工業(yè)和尖端產(chǎn)業(yè)極廣，所需各類科研人員、管理人員、技術(shù)工人極多，對決策者尤其是高級決策者，專業(yè)知識的要求十分苛刻，一念之差，一招不慎，就會使大量金錢、物質(zhì)、時間付與流水。當(dāng)今世界上，也只有美國、前蘇聯(lián)發(fā)展出一整套軍用、民用航空工業(yè)和科研體系。法國、英國僅在幾種類型上有自己的或聯(lián)合的航空工業(yè)科研體系。
反過來，下決心發(fā)展航空工業(yè)，等于動員全國工業(yè)技術(shù)精英，需要強(qiáng)制性地提升本國的工業(yè)制造水平。發(fā)展成功，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)會很大。航空工業(yè)是高附加值制造業(yè)。據(jù)日本通產(chǎn)省分析，按產(chǎn)品單位重量創(chuàng)造的價值計，如果船舶為1，小汽車為9，彩電為50，計算機(jī)為300，那么噴氣客機(jī)為800,航空發(fā)動機(jī)為1400。
航空工業(yè)是典型的高技術(shù)、高投資、高風(fēng)險和國際化的工業(yè)。北約軍用飛機(jī)的技術(shù)先進(jìn)性不必說了，我們身邊的波音、空客的技術(shù)含量，也遠(yuǎn)非20世紀(jì)80年代初可以比擬。現(xiàn)代航空制造業(yè)集材料、機(jī)械、發(fā)動機(jī)、空氣動力、電子、武器……各前沿技術(shù)之大成，包括超精密加工及特種工藝，以及CAD/CAM/CAE計算機(jī)輔助柔性制造等技術(shù)。美歐推出的新型民機(jī)越來越多地采用復(fù)合材料結(jié)構(gòu)、飛機(jī)信息管理系統(tǒng)、ARINC429數(shù)據(jù)總線，以及電傳操縱系統(tǒng)等等前沿技術(shù)。例如所謂主動控制技術(shù)是首先應(yīng)用于軍機(jī)的技術(shù)，其特點是“飛行控制和飛行管理功能相結(jié)合，具有維護(hù)用的機(jī)內(nèi)自檢系統(tǒng)、全電子顯示器的駕駛艙及全權(quán)發(fā)動機(jī)控制”，國際航空界普遍認(rèn)為應(yīng)用主動控制技術(shù)是解決節(jié)能、減輕機(jī)體結(jié)構(gòu)疲勞、延長發(fā)動機(jī)壽命、改善乘坐品質(zhì)、減輕駕駛員負(fù)擔(dān)等問題的必由之路。用于民機(jī)的電傳操縱系統(tǒng)的可靠性要求比軍機(jī)高2～3個數(shù)量級，使得造成致命性故障的概率低于每100億小時發(fā)生一次。而現(xiàn)在只有B-777和A-320才達(dá)到這一水平。很明顯，這是民機(jī)技術(shù)發(fā)展的方向。
航空技術(shù)突飛猛進(jìn)的發(fā)展，導(dǎo)致設(shè)計費用的極其昂貴，10年前，北約戰(zhàn)機(jī)的導(dǎo)航設(shè)備和軟件占總成本的25%左右，如今要占50%以上。1997年，波音和麥道的研究開發(fā)費用高達(dá)22.6億美元。
投入產(chǎn)出問題。既然航空工業(yè)是軍民結(jié)合的，這就決定了航空和航天的基本區(qū)別——航空不能不計工本，要考慮市場因素，要求取得商業(yè)的成功。目前一種新的干線飛機(jī)，至少要20億美元，用于新機(jī)設(shè)計、試驗、原型機(jī)的制造、試飛取證以及制造工裝和啟動最初的生產(chǎn)。這要花費10年以上的時間，并要300架以上的銷售額才能達(dá)到盈虧平衡點。也就是說，前5～7年的研制時期，是花錢的“無底洞”，從賣出第一架飛機(jī)到收回投資至少還要5年左右。而在這期間，市場變化常常是出人意料的。“空中客車”上馬20多年后才開始賺錢。據(jù)統(tǒng)計，進(jìn)入噴氣時代以來，所研制的客機(jī)約75%未收回投資。美國著名的道格拉斯、洛克希德，后來的麥道，都在民機(jī)項目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。
民用干線飛機(jī)的市場風(fēng)險同樣大得驚人。國際干線飛機(jī)市場，如今只剩下波音和空中客車了。據(jù)分析，目前全世界干線飛機(jī)市場每年需求量為600多架，只需2～3家廠商供應(yīng)就夠了。由于生產(chǎn)批量相對小（汽車廠產(chǎn)量以萬計，大飛機(jī)廠產(chǎn)量以百計），技術(shù)含量又如此高，所以，是經(jīng)驗而不是規(guī)模，成為決定成本—效益的關(guān)鍵因素。結(jié)果是廠越老經(jīng)驗越豐富，研制新機(jī)種越容易，信譽(yù)就越高，越容易拿到定單。民機(jī)市場是典型的全球開放市場。由于民機(jī)的可靠性至關(guān)重要，這個市場對后來的競爭者就十分苛刻，這就是所謂“22號陷阱”問題——新來者“要想在市場上占有份額，就必須提供高可靠性產(chǎn)品，而可靠性又只能由大量銷售運(yùn)行可靠的產(chǎn)品來證明”。[5]
總括起來，上民用大型飛機(jī)，需要面對技術(shù)、資金、成本、市場四大障礙。對于西方市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，要克服這些障礙尚有很大難度，需要政府的大力支持。而西方列強(qiáng)仗著財大氣粗，在支持航空工業(yè)這種高科技領(lǐng)域是不遺余力的。例如，西方國家通過（1）政府軍事采購（美國和歐洲的國防采購量約占世界采購總量的60％），（2）出口信貸擔(dān)保，（3）政府直接與工業(yè)界聯(lián)合投資，（4）政府對R&D的資助等方式，對航空工業(yè)鼎力支持。1990年，法國政府投入航空工業(yè)的R＆D費用占總R＆D費用的54%，美國為40%，德國為38%。
再看西方各航空公司自己承擔(dān)的R&D費用。1997年，波音為20億美元（與麥道合并后），法航宇為13億，聯(lián)合技術(shù)公司（PW發(fā)動機(jī)）為12億，洛克希德·馬丁為8億，通用電力和洛克威爾公司為7億，英航宇為5億，羅-羅為4億。而據(jù)外界估計，同年，中國航空工業(yè)總公司的研究開發(fā)費用，不會超過7000萬美元。
中國現(xiàn)有的航空研制能力如此弱小，沒有國家扶持，是絕對走不出自行研制大飛機(jī)這一步的。最粗略的估算，按照西方研制費用的標(biāo)準(zhǔn)，我們要完成類似運(yùn)10這樣的干線客機(jī)研制，至少需要前期投資160～180億人民幣甚至更多（因為我們沒有西方飛機(jī)制造公司那樣的累積設(shè)施和經(jīng)驗，需要打出額外費用，但我們的人工成本低于西方，兩相抵消，暫按此標(biāo)準(zhǔn)估算），為保持起碼的研制速度，頭五年至少平均每年需要投資32～36億。如果加上發(fā)動機(jī)、機(jī)載設(shè)備的研制，可能還要成倍于此數(shù)。（回想運(yùn)10研制達(dá)到首飛才花了5.4億，使人痛感“時間就是金錢，速度就是效益”）這還只是一個型號所需的費用。
1998-2000年．為刺激“內(nèi)需”，國家財政每年都增加1～2千億元人民幣投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。問題在于，投資公路橋梁，屬于輕車熟路，馬上就看得見“東西”，決策層心里有底。而投資飛機(jī)，國家領(lǐng)導(dǎo)又不是內(nèi)行，專家們議論紛紛，需要像鄧稼先、錢學(xué)森那樣的學(xué)術(shù)帶頭人。又加上研制過程關(guān)系到利益不同的眾多部門，需要極其復(fù)雜的組織協(xié)調(diào)工作。很可能搞了7～8年還看不到什么東西，搞出來后使用部門如果不敢要，干脆就是打水飄。也就是說，上干線飛機(jī)是全局性和長周期的戰(zhàn)略抉擇，是國家級的風(fēng)險投資。上，還是不上？或是先從相對容易的地方突破？這是需要航空界和國家高層認(rèn)真考慮論證的。
大政策彷徨了十幾年，有它的客觀原因。但到今天，是時不我待了。
從另一面看，我們現(xiàn)有的家底也不薄，應(yīng)該能夠有所作為了。新中國建立以來，我國航空工業(yè)建設(shè)的規(guī)模堪稱世界第三，有近10萬大專畢業(yè)生，有相當(dāng)實踐經(jīng)驗的航空技術(shù)人才。1997年，中國航空工業(yè)總公司共56萬職工，245家企業(yè)，18家飛機(jī)制造企業(yè)，7家航空發(fā)動機(jī)企業(yè)，另外還有34個研究院所和7所高等院校。累計研制生產(chǎn)27種60個型號軍用飛機(jī)1.4萬架，5.4萬臺航空發(fā)動機(jī)，一萬多套配套機(jī)載設(shè)備。我國軍機(jī)電傳操縱系統(tǒng)預(yù)研已經(jīng)取得成功。更何況我們已經(jīng)有了研制運(yùn)10和總裝麥道飛機(jī)的經(jīng)驗，有研制運(yùn)7的成功經(jīng)驗。二十年來國力有很大增長。40年前國力那樣弱小的時候都敢上“兩彈”，今天更沒有理由妄自菲薄。努力上臺階是可能的。
航空界也有人提出：“雖然干線飛機(jī)已被美國波音公司和歐洲空中客車公司壟斷，我們完全可以從支線飛機(jī)起步，搞中小型客機(jī)，和大中型貨機(jī)，既滿足日益增長的國內(nèi)市場，又能出口創(chuàng)匯，逐漸就會把我國的民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來。軍機(jī)的研制和民機(jī)的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的事實說明，中國也有自己的優(yōu)勢，借用世界開放的民用航空工業(yè)的發(fā)動機(jī)和輔機(jī)，按照現(xiàn)代國際標(biāo)準(zhǔn)，精心設(shè)計，精心制造，全面試驗試飛，嚴(yán)格考核，反復(fù)改進(jìn)，出來的飛機(jī)一定不會比別人落后的”。[6]從什么地方起步可以由專家討論，但路總是要由人去“趟”出來的。
盡管美國歐洲壟斷了國際大型商用飛機(jī)市場，但在支線客機(jī)和通用飛機(jī)等小型民用飛機(jī)市場上卻出現(xiàn)了多個競爭者，其中巴西就是一個典型。巴西直到1969年才正式組建國家級的“巴西航空工業(yè)公司”，不到三十年間，不僅仿制了美國派帕公司的多種通用飛機(jī)，合作研制了戰(zhàn)斗攻擊機(jī)、農(nóng)業(yè)飛機(jī)，而且研制了第三代支線客機(jī)。1989年，巴西宣布自行研制45座噴氣式支線客機(jī)EMB-145,吸收了6個國際合作伙伴，截止1994年,已有8個國家的14家航空公司意向購買145架，1996年交付使用。在支線飛機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)打開了國際市場。
縱觀巴西航空工業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗，主要是在大政方針上，國家支持保護(hù)本國航空業(yè)（為本國產(chǎn)品提供信貸稅收優(yōu)惠，鼓勵本國用戶使用國產(chǎn)飛機(jī)，對國外同類競爭性產(chǎn)品征收高額關(guān)稅）；立足本國，積極引進(jìn)國外技術(shù)人才；根據(jù)本國的水平進(jìn)行目標(biāo)定位（支線客機(jī)、通用飛機(jī)），由簡單到復(fù)雜，由小到大，循序漸進(jìn)，每一種產(chǎn)品都爭取拿到美、歐適航證，積極打開國際市場，形成自己的系列產(chǎn)品，等等。我國航空工業(yè)的起點，不論從規(guī)模、發(fā)展歷史和技術(shù)水平都高于巴西。中國和巴西都是發(fā)展中國家，他們能做到的，我們也一樣可以做到。
發(fā)展航空工業(yè)需要大的戰(zhàn)略決心，需要高層組織協(xié)調(diào)和配套的發(fā)展政策
新中國成立伊始，國家最高決策者敢于優(yōu)先建立現(xiàn)代航空工業(yè)，改變一窮二白的面貌，顯示出驚人的膽魄。
1979年后，工作重心轉(zhuǎn)移，國防開支削減，對航空工業(yè)有相當(dāng)?shù)挠绊憽５诿駲C(jī)發(fā)展問題上長期徘徊則是無論如何也說不過去的。航空界內(nèi)也有這樣的意見：“中國航空工業(yè)發(fā)展不盡如人意，原因是多方面的，主要還是主觀原因，僅僅用國家經(jīng)濟(jì)實力不強(qiáng)來解釋未免太不負(fù)責(zé)任，太輕松了。首先是指導(dǎo)思想不明確，或是重視不夠，或是達(dá)不成共識，或是不堅定，缺乏遠(yuǎn)見卓識。”
航空工業(yè)，無論從其對國防和建設(shè)的重要性來說，還是從其技術(shù)攻關(guān)的難度和協(xié)作的復(fù)雜性來看，哪一方面都不亞于“兩彈一星”。十幾年的一個重要經(jīng)驗是，僅僅由航空部門自身來承擔(dān)行業(yè)發(fā)展的重任是不行的。只有高層才能站在全局的角度，權(quán)衡利弊，才能下得了這個“國家級風(fēng)險投資”的決心，才能一抓到底，抓出成效。當(dāng)然，這也需要主管部門具有勇于承擔(dān)責(zé)任、敢冒風(fēng)險的氣概和創(chuàng)新精神。
遲抓不如早抓。搞航空工業(yè)，實際上是在“搶時間爭速度”。1991年海灣戰(zhàn)火剛熄，美國政府立即改變看法，把航空技術(shù)作為整體列入國家六大關(guān)鍵技術(shù)之中。幾年過去了，南斯拉夫戰(zhàn)爭顯示，其航空技術(shù)又上了一個臺階。美歐早已在策劃20世紀(jì)上半葉的航空發(fā)展規(guī)劃。以我們今天航空工業(yè)的現(xiàn)狀，盡管和西方差距很大，但也一定要有長期發(fā)展規(guī)劃。航空工業(yè)上一個機(jī)型要跨10年，機(jī)型成熟并改進(jìn)改型可以管幾十年。僅僅用五年計劃的方法來具體指導(dǎo)的不行的，要往前看10年20年，立足已有基礎(chǔ)，預(yù)測未來市場，在具體執(zhí)行中還要不斷調(diào)整。上得越晚，差距越大，追趕就越困難。我們現(xiàn)在還沒有條件把目標(biāo)定為“趕超”，但就目前來說，保持技術(shù)差距不致越拉越大，也需要我們盡快決策了。
需要在充分科學(xué)論證的基礎(chǔ)上，在高層達(dá)成共識，確定發(fā)展方針。正因為發(fā)展現(xiàn)代大飛機(jī)研制技術(shù)是需要經(jīng)過整整一代人，甚至更長時間的努力才能見到成效的事業(yè)，如下決心發(fā)展，就需要象上三峽那樣，通過專家的充分論證，以法律形式肯定下來，建立高層領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，一抓到底，避免再次出現(xiàn)反復(fù)和徘徊。
必須明確，航空工業(yè)是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該納入國家創(chuàng)新體系，重點扶持，優(yōu)先發(fā)展。過去很長一段時期，不少人總認(rèn)為航天才是高技術(shù)，航空是常規(guī)技術(shù)。實際上連許多航天技術(shù)專家都認(rèn)為飛機(jī)的技術(shù)難度很大，特別是干線以上客機(jī)、超音速殲擊機(jī)、轟炸機(jī)更是如此。過去“863”高技術(shù)攻關(guān)計劃中，沒有列入航空技術(shù)，國家計劃對民用飛機(jī)研制也明顯重視不足。
要象抓“兩彈”那樣，中央成立專門機(jī)構(gòu)，高層統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)。發(fā)展航空工業(yè)將是一個龐大的系統(tǒng)工程，牽涉到多個行業(yè)，需要集中各方面科研力量配合攻關(guān)，需要統(tǒng)一籌措資金，協(xié)調(diào)研制進(jìn)度、組織對外合作等等，需要中央領(lǐng)導(dǎo)親自抓。我國“一五”期間，聶榮臻總長主管航空委員會，后來周總理親自管尖端的中央專委，結(jié)果飛機(jī)、兩彈都上去了。蘇、美、西方各國的國家主要領(lǐng)導(dǎo)人都十分重視本國的航空工業(yè)，甚至親自抓市場開拓。法英美領(lǐng)導(dǎo)人到中國訪問，都當(dāng)過飛機(jī)的推銷員。
要統(tǒng)一產(chǎn)業(yè)政策，對航空工業(yè)給以有條件的保護(hù)。我國飛機(jī)制造業(yè)尚處于幼稚期，需要象對待汽車工業(yè)那樣給予愛護(hù)和培育。國家需進(jìn)行通盤的考慮，要提倡支持民族產(chǎn)業(yè)。當(dāng)年，周總理愛護(hù)國產(chǎn)飛機(jī)，率先垂范自己帶頭乘坐，先后七次乘坐國產(chǎn)“直五”直升機(jī)，到邢臺、砂石峪、大寨和大慶去視察。而現(xiàn)在的情況是，各使用部門都愿意“一步到位”，一定要原裝。看不起國產(chǎn)貨。
需要有制造、引進(jìn)及合作、市場優(yōu)惠、市場保護(hù)等等各方面協(xié)調(diào)一致的支持方針。國家政策必須是統(tǒng)一的和具有連續(xù)性的。比如按國際慣例，進(jìn)口飛機(jī)有約30%的技貿(mào)結(jié)合工作量，由賣方以補(bǔ)償貿(mào)易形式提交買方承擔(dān)。抓住這個機(jī)會，把技貿(mào)結(jié)合的錢賺到手，又可把我國航空制造企業(yè)的技術(shù)與管理工作逐漸提高到國際先進(jìn)水平。澳大利亞就是抓住進(jìn)口飛機(jī)的機(jī)會，把本國的航空工業(yè)帶動建設(shè)起來。我國進(jìn)口飛機(jī)已經(jīng)失去了不少這種機(jī)會，由于航空工廠資金不落實，技術(shù)改造工作沒有跟上來而無法更多地承擔(dān)，白白地讓其丟失了。“與國外簽進(jìn)口合同，辦手續(xù)以星期甚至以天為計算單位，常常國家主管部門，限令會簽各方，到時交卷。而自己研制，定方案一拖就是幾年”。如果今天還是這樣的心理狀態(tài)，中國的航空工業(yè)何時發(fā)展起來？
新形勢下要有新型的發(fā)展機(jī)制，但兩彈一星的精神不能丟
40年多前，我們在國力那樣弱小的時候都敢于下決心，勒緊褲腰帶干大事，獨立自主發(fā)展尖端國防工業(yè)，充分顯示了當(dāng)時中央的雄才大略。“兩彈一星”的偉大成就，振奮了民心，增強(qiáng)了國家的凝聚力，為我國爭得了國際地位。當(dāng)年經(jīng)濟(jì)極度困難，甚至連研制一線隊伍都吃不飽飯，但是從總指揮部到基層科研人員、廣大指站員和職工上下一心、臥薪嘗膽、發(fā)奮圖強(qiáng)、為國爭光，這至今仍是鼓舞人民的精神力量。
兩彈一星的成果，是在高度集中的計劃體系下，通過準(zhǔn)軍事動員的方式，靠政治推動，集中統(tǒng)一，不計工本，調(diào)動軍、地各系統(tǒng)人力物力，“心往一處想，勁往一處使”所辦成的大事。以為國爭光為目標(biāo)的政治覺悟和獻(xiàn)身精神，形成了激勵機(jī)制和協(xié)作機(jī)制。
應(yīng)該看到，今天的情況和那時有很大差別了。在市場經(jīng)濟(jì)體制下，中央可調(diào)動的資源比重相對減少，開放條件下人員流動性大大加強(qiáng)，當(dāng)年軍事化動員機(jī)制顯然不完全適用于今天了。20世紀(jì)80年代，運(yùn)10下馬的教訓(xùn)之一是過分依賴中央財政。新形勢下要考慮多渠道籌資，可能要更多地依靠資本市場。人才外流也是現(xiàn)實問題。航空界十多年任務(wù)不飽滿，老技術(shù)骨干退下去了，新上來的年輕人向往高工資的特區(qū)、向往國外留學(xué)的“輝煌前程”。航空工業(yè)用什么來吸引人才、培養(yǎng)人才，留住人才？新時代如何在精神鼓勵、物質(zhì)鼓勵和知識產(chǎn)權(quán)方面體現(xiàn)科研人員的勞動價值？市場經(jīng)濟(jì)條件下，我們的國防工業(yè)企業(yè)、科研單位應(yīng)該有怎樣的經(jīng)營管理機(jī)制呢？
再有就是歷史遺留問題——我們的飛機(jī)廠、發(fā)動機(jī)和配套設(shè)備廠散處東西南北，相隔千里，冗員包袱重，交流協(xié)作不便；各地區(qū)自我配套，軍民項目分得太“清楚”。巴西航空界搞成那么多型號，只有一個飛機(jī)廠。“勞斯萊斯”，高度集中，接受世界各處發(fā)動機(jī)定貨單。總之，資金籌集、人才政策、企業(yè)管理、產(chǎn)業(yè)重組等，是當(dāng)前航空工業(yè)面臨的現(xiàn)實的重大問題，這需要專家認(rèn)真研究解決。
但是新形勢下，“兩彈一星”的精神決不能丟。筆者認(rèn)為，在新時代不僅要大力提倡“奮發(fā)圖強(qiáng)”，尤其要強(qiáng)調(diào)協(xié)作精神和自力更生精神，就是在“愛國主義”這一大目標(biāo)之下，個人利益、部門利益服從整體利益，服從科學(xué)，服從真理。據(jù)說，搞彈道導(dǎo)彈時，開始所掌握的國外資料就是國外雜志上的“宙斯”、“大力神”的圖片。據(jù)參加過1964年液體彈道式導(dǎo)彈發(fā)展規(guī)劃討論的同志回憶：“各個系統(tǒng)，從總體設(shè)計部到研究設(shè)計所、工廠、試驗站、自下而上地發(fā)動群眾獻(xiàn)計獻(xiàn)策，小組大會交談爭辯，再由專家和領(lǐng)導(dǎo)反復(fù)討論研究，歷時近一個季度，最后集中了各方面的意見，形成了‘八年四彈’方案，直至報告中央專委和周總理并取得了核準(zhǔn)。……由于決策是在比較充分的民主化、科學(xué)化的條件下作出的，所以不但反復(fù)較少，而且易使所有的工程項目參與者都凝聚了起來，大家勁往一處使了。”
我們不能不遺憾地看到，20世紀(jì)60年代這種不計個人名利的大團(tuán)體精神，現(xiàn)在大大淡薄了。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，航空界主管部門、科研機(jī)構(gòu)內(nèi)的精神狀態(tài)和運(yùn)行機(jī)制，十分值得反思。1986年，國務(wù)院決定上干線飛機(jī)時，業(yè)內(nèi)對“上干線還是上支線”意見極不統(tǒng)一，有關(guān)人士不惜玩數(shù)字游戲糊弄國務(wù)院：“…為了證明非要以100座級飛機(jī)作為突破口不可，在預(yù)測2001-2010年國內(nèi)民航需求飛機(jī)的數(shù)量上，把某所做的預(yù)測年報中，150座級的從414架減少了69架變成345架，100座級的從175架增加了90架變成265架。……把這些更改了的數(shù)字正式報告國務(wù)院，以此期求國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)作出符合自己意志的決策”。
又如：“……一有項目大家一窩蜂地趨炎附勢，沾油水，但誰也不對項目最終負(fù)責(zé)。即使是主要責(zé)任者，也是當(dāng)官一任，過期作廢的官員，上下相互‘對策’，有多少精力用在搞項目上？幾乎所有項目都是進(jìn)度不斷后拖，指標(biāo)不斷下降，經(jīng)費不斷追加，這種機(jī)制，對于長周期，高風(fēng)險的飛機(jī)研制項目來說，無疑是致命的枷鎖。…上下‘活動’爭取立項，上下‘對策’多創(chuàng)‘效益’，這是許多項目挫折的原因。只有糾正了上述原因后，中國的航空工業(yè)才振興有望”。
我們說，上大飛機(jī)是國家級的風(fēng)險投資，假如因為“不可抗因素”而造成失敗，當(dāng)然應(yīng)該認(rèn)帳。但如果是代表國家的主管部門自身的問題——工作不力，玩忽職守，拿納稅人的錢不當(dāng)回事，那真不如用這些錢修路架橋了。
妄自菲薄，永遠(yuǎn)當(dāng)不了強(qiáng)者。
王進(jìn)喜說：“一個國家要有民氣，一個軍隊要有士氣，一個人要有骨氣”。改革開放，搞現(xiàn)代化建設(shè)，惟有大力弘揚(yáng)“民氣”，才能自立于世界民族之林。今天我們的物質(zhì)條件比上世紀(jì)60年代不知好了多少倍，只要有決心，上下形成共識，堅定信心，埋頭苦干，善于運(yùn)用現(xiàn)有有利條件，我們就能重振“兩彈一星”的雄風(fēng)，我們的航空工業(yè)就一定能趕上航天工業(yè)、戰(zhàn)略武器發(fā)展的步伐，成為國家的骨干和脊梁。
注釋：
[1]《科技日報》，1999年7月8日。
[2]陳玉潤，《產(chǎn)業(yè)論壇》1999年第14期。
[3]Peter，1998年。
[4]科技日報》，1999年7月8日。
[5]Peter，1998年。
[6]陳玉潤，《產(chǎn)業(yè)論壇》，1999年14期。
筆者并非航空業(yè)內(nèi)人士，無法就我國航空工業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題作專業(yè)性的討論。但愿意以“外行”的眼光，本著公民的責(zé)任感，提出幾個問題：
我國航空工業(yè)在20世紀(jì)50至60年代，基本是靠前蘇聯(lián)的技術(shù)援助，從無到有地發(fā)展起來，而且主要是為國防服務(wù)的。大部分飛機(jī)制造廠分布在“三線”地區(qū)，分別有發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備制造廠與之配套。軍用飛機(jī)基本是仿制，規(guī)模偏小，自主開發(fā)能力較差。“文化大革命”耽誤了十年，隔絕了和外界的交流，而在這十年中，不僅西方，就是前蘇聯(lián)的航空航天科學(xué)技術(shù)也在飛速前進(jìn)。應(yīng)該承認(rèn)，到80年代初，我國航空制造業(yè)整體的技術(shù)水平，和國際水平的差距是拉大了。
20世紀(jì)80年代，軍事定貨銳減，我國航空系統(tǒng)遵照“軍轉(zhuǎn)民”的方針，進(jìn)行了大規(guī)模的結(jié)構(gòu)調(diào)整，民用產(chǎn)品得到大發(fā)展，但“民用產(chǎn)品”中發(fā)展起來的主體部分，是非航空產(chǎn)品。1997年，中國航空工業(yè)總公司的“非航空產(chǎn)品”銷售占銷售總額的80%，十大系列5000多種產(chǎn)品中，摩托車、汽車的銷售額已占到銷售總額的62%。
實行軍轉(zhuǎn)民方針使得大量閑置的生產(chǎn)能力得以利用，同時也有助于充分利用軍工的技術(shù)、裝備和管理優(yōu)勢。但是，飛機(jī)廠造“微面”，總給人“不務(wù)正業(yè)”、“搶汽車廠飯吃”的感覺。航空工業(yè)和其他制造業(yè)最顯著的一個區(qū)別，就是技術(shù)含量特別高，在市場逼迫下要不斷采用前沿技術(shù)，不斷推出改進(jìn)型，研制過程必須有連續(xù)性，不能中斷。日本在二次大戰(zhàn)時，飛機(jī)設(shè)計制造水平曾經(jīng)比美國還厲害，但二戰(zhàn)結(jié)束后的7年中被禁止擁有自己的航空工業(yè)，原有工廠解散，人員散失，此后在新機(jī)研制上一再企圖追趕國際先進(jìn)水平，也沒有成功。對于我國航空工業(yè)來說，最有實質(zhì)意義的“軍轉(zhuǎn)民”，應(yīng)該是發(fā)展自己的民用飛機(jī)，這是無須多加論證的道理。飛機(jī)廠長期搞“大材小用”的產(chǎn)品，對設(shè)備、人才都是浪費。
但是，“說起來容易做起來難”，我國在發(fā)展中國家擁有最大規(guī)模的航空工業(yè)，但我國又是航空工業(yè)的弱國。民用飛機(jī)的適航性標(biāo)準(zhǔn)，比軍用飛機(jī)高許多。民機(jī)又是一個高度國際化的產(chǎn)業(yè)。民用飛機(jī)由于其安全標(biāo)準(zhǔn)的要求，只有具有國際信譽(yù)的公司才能找到買主，后起的不知名的新公司要想擠進(jìn)這個市場十分困難。不少夢想建立獨立自主的航空工業(yè)的國家，大體走兩種路線：或以自行研制為主（如巴西），或從對外轉(zhuǎn)包—合作研制—獨立發(fā)展（如日本）。在20世紀(jì)80年代初，我們的經(jīng)濟(jì)力量還十分弱小的時候，確是面臨著很不輕松的選擇。
中國要不要有自己獨立的民用航空工業(yè)？
航空工業(yè)是國家獨立的柱石，是國家必須高度重視的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，對于我們這樣一個廣土眾民的大國來說，尤其如此。獨立的、強(qiáng)大的航空工業(yè)，不僅具有重要的政治意義，也是經(jīng)濟(jì)保持持續(xù)發(fā)展、結(jié)構(gòu)高級化的重要支撐點。
強(qiáng)大的航空工業(yè)是保持自立于國際社會的大國地位的支柱，它的地位至少和航天業(yè)同等重要。沒有這些東西，在當(dāng)代軍事技術(shù)條件下，列強(qiáng)的飛機(jī)可以在你的領(lǐng)空隨便來去，如入無人之境，那就沒有什么國家安全可言。海灣戰(zhàn)爭和南斯拉夫戰(zhàn)爭明白無誤地演示了制空權(quán)在當(dāng)代戰(zhàn)爭中的重要性，也演示了西方強(qiáng)國在空戰(zhàn)技術(shù)裝備和戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)方面達(dá)到的先進(jìn)水平，叫人不能不聯(lián)想到自己的差距。列強(qiáng)們用最先進(jìn)的攻擊手段和最現(xiàn)代化的傳媒技術(shù)，每天向全世界人民重演著“八國聯(lián)軍”的故事，提醒“落后就要挨打”這個真理。沒有象樣的空中力量，不僅談不上在國際事務(wù)中有發(fā)言權(quán)，甚至連國家的主權(quán)和尊嚴(yán)都難以保證。對此，我們再也不能熟視無睹了。
從經(jīng)濟(jì)意義上看，航空工業(yè)應(yīng)是適應(yīng)不斷擴(kuò)大的“內(nèi)需”的重要骨干產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，我國民航運(yùn)輸需求量迅速增長，從1980年起的18年中，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量兩項指標(biāo)年均增長率分別為20.2%和16.4%，是其間GDP增長的兩倍還多。僅1990-1996年，中國民航客運(yùn)從1.2億人公里增長到7.5億人公里，增長了5倍多。
遺憾的是，這么好的發(fā)展機(jī)遇沒有使我們的航空工業(yè)強(qiáng)壯起來，反而將機(jī)遇拱手讓給我們的競爭對手，讓他們強(qiáng)者愈強(qiáng)，相比之下，我們是弱者愈弱。先是看不上自己的運(yùn)10，后來是在要不要自己搞噴氣客機(jī)，要干線還是支線飛機(jī)等問題上，猶豫、徘徊了十幾年。到世紀(jì)之交，民航系統(tǒng)進(jìn)口飛機(jī)的存量達(dá)到近500架。我們已經(jīng)累計花了近200億美元買波音、麥道和空中客車。在此期間，中國人沒有聽說自己的航空工業(yè)研制出一種新的民用飛機(jī)型號。已有的投入商業(yè)運(yùn)行的支線飛機(jī)如運(yùn)7，是文革期間研制的，它充分證明了我們的螺旋漿客機(jī)的研制能力，但沒有拿到國際適航證，難以走出國門，各民航公司不愿買，一定要買外國更貴的同等型號。弄得我們的50座級支線客機(jī)到了今天，型號不斷改進(jìn)，性能不斷提高，可投資就是得不到回收。
我們一面發(fā)愁如何擴(kuò)大內(nèi)需，一面對一些現(xiàn)成擺在那里的巨大國內(nèi)需求，卻長期形不成“內(nèi)供”。微電子、電信設(shè)備和航空工業(yè)就是最好的例子。通用機(jī)械工業(yè)的情況也同樣不令人樂觀。中國不論是需求方還是生產(chǎn)方，對本國技術(shù)含量高一點的制造品似乎都缺乏信心。結(jié)果是，用最便宜的勞動力做出1億雙鞋子，剛夠換回一架波音747，難怪美國人那么富，中國人那么窮。不努力將自己的科技力量培養(yǎng)起來，把他們的積極性創(chuàng)造力調(diào)動起來，放到市場最需要的地方（所謂國家創(chuàng)新機(jī)制），我們的“內(nèi)需”就總是幫“外商”們賺錢，自己只好永遠(yuǎn)處于“發(fā)展中”狀態(tài)（這是發(fā)達(dá)國家對“落后”的尊稱）。
有人預(yù)測，1998—2016年，中國航空公司還要買1677架飛機(jī)，價值757.4億美元。有人預(yù)測中國要從波音和空中客車進(jìn)口上千架飛機(jī)，價值超過500億美元，而整個波音公司的市場價值才380億美元。中國市場如今已經(jīng)分別占波音和空中客車全球銷售額的10%。我們的民航運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)一步到位買來了“現(xiàn)代化”，我們民航飛機(jī)的國際采購甚至在某種程度上成了調(diào)節(jié)對外關(guān)系的砝碼。可是，我們的航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化和國防現(xiàn)代化能買來嗎？
航空界人士慨嘆：“大量外匯外流，大量飛機(jī)進(jìn)口，而中國許多航空企業(yè)卻面臨種種困難，自身難保，發(fā)不出工資，沒有出路，下崗分流，轉(zhuǎn)搞民品等。怎能不令人痛心疾首！”[2]
有一種說法，中國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)、政治環(huán)境不適宜發(fā)展民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，要“等”到經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度再來搞民用飛機(jī)。如果這是指當(dāng)前國家財力緊張，那還有進(jìn)一步討論的余地。但持這種意見的人忘記了兩點：首先，我們的“兩彈一星”就是在人均GDP才100多美元時上馬的，并獲得了成果。有了“兩彈”，人均200美元也能夠在國際上直起腰來。作為一個大國，在國防問題上，在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)上不得不是獨立自主的，你想買，沒有那么容易，有錢也買不到。其次，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化是同一過程的兩方面，“先發(fā)展經(jīng)濟(jì)后提升結(jié)構(gòu)”是說不通的，機(jī)械式地強(qiáng)調(diào)先發(fā)展勞動密集型產(chǎn)業(yè)也是說不通的。讓農(nóng)民都去做服裝玩具加工出口，中國就永遠(yuǎn)不可能富起來。中國是一個大國，經(jīng)濟(jì)實力正在迅速成長，不可能象一些小國那樣高度依賴國際分工，既有必要發(fā)展配套比較齊全的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，也有條件集中國力，有選擇地發(fā)展一些必不可少的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。
也許會有人用“比較優(yōu)勢”理論對民用航空工業(yè)的必要性提出疑問。確實，今天的干線飛機(jī)市場已經(jīng)被“波音”、“空客”占領(lǐng)，支線市場的競爭也正在進(jìn)入白熱化。而我們的比較競爭優(yōu)勢在于勞動力的低價格。但是我們也不要忘記：第一，經(jīng)濟(jì)在發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在不斷升級，勞動力價格的優(yōu)勢必然隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在消蝕。但航空工業(yè)的發(fā)展周期是以10年計算的，現(xiàn)在在某些高科技產(chǎn)業(yè)不早作準(zhǔn)備，20年后我們拿什么東西與西方列強(qiáng)競爭？第二，我們在大型噴氣飛機(jī)的總體設(shè)計和總裝能力等方面，已經(jīng)具有“比較優(yōu)勢”了（至少比日本、韓國強(qiáng)），為什么不能充分發(fā)揮這一優(yōu)勢，瞄準(zhǔn)未來的市場份額？設(shè)想20年后我們的運(yùn)10改進(jìn)型，它的安全可靠性、油耗等性能和波音737差不太多，價格比737便宜一半，賣給第三世界，看看有沒有競爭力？
讓我們回顧一下鄧小平1982年的話吧：“真想搞建設(shè)，就要搞點骨干項目，……不管怎么困難，也要下決心搞……小項目上得再多也頂不了事”。
最后，航空工業(yè)的本質(zhì)是軍民結(jié)合的，而且只有軍民結(jié)合才能使航空工業(yè)興旺起來，世界各國莫不如此。“一根筋”搞軍用飛機(jī)，不僅是寶貴的技術(shù)資源的極大浪費，而且軍用飛機(jī)的發(fā)展也會受到影響。一般地說，各國航空制造公司都同時接受軍事定貨和民用定貨，到今天，發(fā)達(dá)國家的航空公司還要大量依賴政府軍事定貨以獲得技術(shù)開發(fā)資金，既錯開研制周期，又節(jié)省研制成本，從而支持了民機(jī)開發(fā)（例如，最早的波音707就是從美軍KC135加油機(jī)轉(zhuǎn)化過來的），民機(jī)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)反過來又有助于提升軍機(jī)的質(zhì)量。和平時期軍事定貨少，發(fā)展民機(jī)是保持技術(shù)制造水平不斷提高的重要手段。更重要的是，發(fā)展民用大飛機(jī)本身就是潛在的軍力儲備。民用大飛機(jī)是特種軍用飛機(jī)的技術(shù)平臺（預(yù)警、加油、電子偵察/干擾、指揮、軍事運(yùn)輸?shù)龋@些軍機(jī)西方不會賣給我們），而這些類型的飛機(jī)是我國目前所迫切需要的，所以民用大飛機(jī)發(fā)展起來，本身就是提高我國國防實力。可以說，上自己的大飛機(jī)簡直是迫在眉睫的事情了。回過頭看，如果運(yùn)10不下馬，面對國際環(huán)境日趨復(fù)雜的今天，我們就不會出現(xiàn)“捉襟見肘”的局面。
是自力更生還是依靠洋人？
“三步走”發(fā)展戰(zhàn)略的前車之鑒，迫使我們認(rèn)清了一個殘酷的現(xiàn)實：依靠洋人發(fā)展自主航空工業(yè)的路走不通。不是我們不想“開放”、“引進(jìn)”，是人家“不給”。
坦白地說，改革開放之初，在當(dāng)時國際政治的大背景下，我們有不少人對美國和歐洲向我技術(shù)輸出的警惕和限制程度估計不足，對國際合作抱有不切實際的幻想。20年來，有相當(dāng)一段時間在社會輿論上形成了這樣一個錯覺：好像對外開放和自力更生是對立的，好像“自力更生”和“封閉”是同義詞，而只要“開放”了，產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化就必然實現(xiàn)。請看看我們的汽車制造業(yè)吧，發(fā)展十多年，只見到合資廠越來越多，“國產(chǎn)外國車”滿地跑，有幾個自己獨立研制的轎車車型？我們的汽車工業(yè)起步比韓國早，如今和韓國怎么比？當(dāng)然，“市場換技術(shù)”在汽車制造業(yè)部分實現(xiàn)了，可是，在飛機(jī)制造業(yè)就不一定行得通了。前幾年，有人總以為靠國內(nèi)“市場大”的優(yōu)勢，就能通過轉(zhuǎn)包、合作，引進(jìn)先進(jìn)的制造技術(shù)。即使談判失敗，也認(rèn)為這只是一種“偶然”，再去等新的談判機(jī)會。但看看國際轉(zhuǎn)包市場的現(xiàn)狀，我們就可以明白，麥道項目的斷頭和AE-100的毀約的某種必然性了。
當(dāng)代國際航空市場的格局是“民機(jī)制造兩家對壘（波音、空客），航空發(fā)動機(jī)三分天下（R-R,PW,GE）”，形成世界范圍的寡頭競爭。激烈的競爭迫使他們不斷投入巨資，不斷改進(jìn)技術(shù)。如今研制一架干線飛機(jī)要花7～10年時間，總研制費用達(dá)到20億～50億美元。“知識產(chǎn)權(quán)”的投資既然如此龐大，對它們來說，保持技術(shù)秘密不致擴(kuò)散，謹(jǐn)防冒出新的競爭對手，就是生死悠關(guān)的頭等大事。不要說對“共產(chǎn)黨中國”要牢牢保守機(jī)密，就是對自己的盟友日本，也是一樣小心翼翼。
外國公司愿意和我們合作的一個重要目標(biāo)是占領(lǐng)我國市場，而決非來給我們當(dāng)“師傅”，落個“教會徒弟，餓死師傅”。在中國合資設(shè)廠是生產(chǎn)它們的品牌，如汽車工業(yè)的“桑塔那”、“雪鐵龍”等等。“十五”期間，國家在民機(jī)方面決定上支線飛機(jī)項目，方案還沒有制定，國際上各種支線飛機(jī)公司“龐巴迪”、“多尼爾”之類，又紛紛找上門來，甚至找到民航公司要合作生產(chǎn)。我們這方面很可能又有人動心了。回想20年前運(yùn)10剛上天，麥道就迫不及待來跟上航合作生產(chǎn)，當(dāng)然這有得有失，所失去的就是自己有專利權(quán)的飛機(jī)下馬，自主研制的發(fā)展路線被擱置。這次又要小心一點了。
自主設(shè)計研制，掌握知識產(chǎn)權(quán)是發(fā)展航空工業(yè)的必由之路
在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，發(fā)展本國航空工業(yè)的一個重要問題，就是要在型號研制上，獲得自主知識產(chǎn)權(quán)。我國加入了知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)公約，想再走過去測繪仿制的“低成本”路子已經(jīng)難以走通。“運(yùn)10”的研制，走過了設(shè)計、試制、試飛等全過程，對它的結(jié)構(gòu)性能是最了解的，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)改型才能有自由度，才可能發(fā)展出自己的系列型號，才能形成適合本國特點的航空工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。只有這樣，國家的航空產(chǎn)業(yè)才算走上了自主發(fā)展的軌道。
知識產(chǎn)權(quán)在進(jìn)入知識經(jīng)濟(jì)時代后，更成為無價之寶。我國在20世紀(jì)80至90年代想要分享國外的知識產(chǎn)權(quán)，還以為只要出錢就可以稱老大，結(jié)果在長期的談判中守不住陣腳節(jié)節(jié)后退。經(jīng)過代價極大的長期談判，最后外方告訴中方說，你們那點錢，要想分享知識產(chǎn)權(quán)，買入場券都不夠，使這項計劃遭到顛復(fù)性的失敗。
發(fā)展轉(zhuǎn)包有利于吸收國外先進(jìn)加工管理技術(shù)，但無助于獨立自主發(fā)展航空工業(yè)
多年來，美歐航空公司都把對外轉(zhuǎn)包零部件、規(guī)模經(jīng)濟(jì)地采購部件作為降低成本的重要手段。一架大飛機(jī)有100萬多個零部件，分散在世界各地轉(zhuǎn)包。“空中客車公司擁有1500多家供應(yīng)商，分布于27個國家，其中包括500多家美國公司和新加坡、印度、澳大利亞、印尼、韓國、日本和中國的供應(yīng)商”。[3]日本是國際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)大國，轉(zhuǎn)包合同每年100億美元。韓國僅大宇航空工業(yè)制造公司一家企業(yè)，每年國際轉(zhuǎn)包合同超過6億美元。而1998年，中國航空工業(yè)總公司國際轉(zhuǎn)包收入只有1億美元。直到今天，還沒有哪一國因轉(zhuǎn)包或合作而獲得獨立研制大飛機(jī)的能力。日本和韓國曾經(jīng)多次嘗試上自己的大飛機(jī)，至今沒有成功。
西方大航空公司早已形成了一整套在開放市場條件下保持技術(shù)秘密的方法。例如，進(jìn)入波音公司的員工必須經(jīng)過“查三代”式的“政審”，其總體設(shè)計、總裝工序只能在國內(nèi)做。又如，將轉(zhuǎn)包部件盡量分散，不讓轉(zhuǎn)包方獲得整體情報。成都飛機(jī)制造廠轉(zhuǎn)包麥道82/90的機(jī)頭，45萬美元一個，僅為美國生產(chǎn)成本的1/3。但波音或空中客車并不打算擴(kuò)大對中國的轉(zhuǎn)包份額。
日本的經(jīng)濟(jì)實力和技術(shù)開發(fā)能力不可謂不強(qiáng)，和美國不可謂不“哥們”，日本和波音連續(xù)合作（轉(zhuǎn)包、共同研制）近30年，其間有過三個較大項目的合作（包括目前最先進(jìn)的B777）合作研制。合作成功之后，“國外專家普遍認(rèn)為，從制造水平來看，日本只是稍微提高了一些”。[4]連日本這個西方盟友得到的待遇也不過如此，人家憑什么給你中國優(yōu)惠？中國的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)量僅是日本1%。可以想像，把自主研制大飛機(jī)的希望寄托在通過國際轉(zhuǎn)包合作上，到底有多少現(xiàn)實意義。
20世紀(jì)80年代，我們要上干線飛機(jī)，向波音、麥道公司介紹情況，尋求合作。他們一再聲明，先進(jìn)的氣動布局、發(fā)動機(jī)核心技術(shù)等四項關(guān)鍵技術(shù)不能給。1993年7月，美聯(lián)社消息：韓國大宇集團(tuán)想和中共等合組“亞洲空中巴士”，計劃生產(chǎn)飛機(jī)。西方航空大國著慌了，美國警告南韓，法國密特朗帶上法航宇公司總裁親赴漢城，提出阻撓中韓合辦航空的條件。空中客車在AE-100項目上的所作所為，不能不讓人感覺人家是在有意吊你的胃口，耽誤你的時間，動搖你自力更生的決心，最后還是要買他的飛機(jī)。
民機(jī)工業(yè)是準(zhǔn)軍事部門，誰都明白這個道理。對西方來說，保守技術(shù)秘密，盡量阻滯別國發(fā)展航空工業(yè)的速度，是事關(guān)它們的國家安全的大事。中國的軍用飛機(jī)市場也不小，但西方是絕不會賣給我們一架軍機(jī)的。不僅不賣，還搞了一個“考克斯報告”，提醒本國政府，謹(jǐn)防把有可能轉(zhuǎn)為軍事用途的技術(shù)泄露給我們。同時，美國又不禁止把先進(jìn)的軍事技術(shù)裝備賣給我們周邊的潛在對手。西方人如此害怕中國航空業(yè)強(qiáng)盛起來，這還不足以叫我們清醒嗎？還不足以激勵我們臥薪嘗膽、奮發(fā)圖強(qiáng)嗎？我們的航空技術(shù)現(xiàn)在很落后，這是事實，我們必須爭取引進(jìn)外國技術(shù)，不能在閉關(guān)鎖國的情況下發(fā)展自己的航空工業(yè)。但航空現(xiàn)代化不可能以外國為后盾，不能不以“自立更生為主，爭取外援為輔”，把立腳點放在依靠自己力量的基礎(chǔ)上。這是幾十年來的一個基本現(xiàn)實。
我們是否具備了上大飛機(jī)的條件？
我們感到很有必要上航空工業(yè)，問題是進(jìn)入這個產(chǎn)業(yè)的門坎有多高？風(fēng)險有多大？我們的家底夠不夠？國務(wù)院兩次“上干線飛機(jī)”的決定貫徹不下去，是不是有什么客觀的障礙？對此很需要作一番冷靜的思考。對現(xiàn)存的困難、對必須具備的條件，寧可考慮得充分一些。
現(xiàn)代航空工業(yè)集中了一個國家科學(xué)技術(shù)的精華，它是資金、技術(shù)、知識密集的尖端產(chǎn)業(yè)，所涉及的基礎(chǔ)工業(yè)和尖端產(chǎn)業(yè)極廣，所需各類科研人員、管理人員、技術(shù)工人極多，對決策者尤其是高級決策者，專業(yè)知識的要求十分苛刻，一念之差，一招不慎，就會使大量金錢、物質(zhì)、時間付與流水。當(dāng)今世界上，也只有美國、前蘇聯(lián)發(fā)展出一整套軍用、民用航空工業(yè)和科研體系。法國、英國僅在幾種類型上有自己的或聯(lián)合的航空工業(yè)科研體系。
反過來，下決心發(fā)展航空工業(yè)，等于動員全國工業(yè)技術(shù)精英，需要強(qiáng)制性地提升本國的工業(yè)制造水平。發(fā)展成功，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)會很大。航空工業(yè)是高附加值制造業(yè)。據(jù)日本通產(chǎn)省分析，按產(chǎn)品單位重量創(chuàng)造的價值計，如果船舶為1，小汽車為9，彩電為50，計算機(jī)為300，那么噴氣客機(jī)為800,航空發(fā)動機(jī)為1400。
航空工業(yè)是典型的高技術(shù)、高投資、高風(fēng)險和國際化的工業(yè)。北約軍用飛機(jī)的技術(shù)先進(jìn)性不必說了，我們身邊的波音、空客的技術(shù)含量，也遠(yuǎn)非20世紀(jì)80年代初可以比擬。現(xiàn)代航空制造業(yè)集材料、機(jī)械、發(fā)動機(jī)、空氣動力、電子、武器……各前沿技術(shù)之大成，包括超精密加工及特種工藝，以及CAD/CAM/CAE計算機(jī)輔助柔性制造等技術(shù)。美歐推出的新型民機(jī)越來越多地采用復(fù)合材料結(jié)構(gòu)、飛機(jī)信息管理系統(tǒng)、ARINC429數(shù)據(jù)總線，以及電傳操縱系統(tǒng)等等前沿技術(shù)。例如所謂主動控制技術(shù)是首先應(yīng)用于軍機(jī)的技術(shù)，其特點是“飛行控制和飛行管理功能相結(jié)合，具有維護(hù)用的機(jī)內(nèi)自檢系統(tǒng)、全電子顯示器的駕駛艙及全權(quán)發(fā)動機(jī)控制”，國際航空界普遍認(rèn)為應(yīng)用主動控制技術(shù)是解決節(jié)能、減輕機(jī)體結(jié)構(gòu)疲勞、延長發(fā)動機(jī)壽命、改善乘坐品質(zhì)、減輕駕駛員負(fù)擔(dān)等問題的必由之路。用于民機(jī)的電傳操縱系統(tǒng)的可靠性要求比軍機(jī)高2～3個數(shù)量級，使得造成致命性故障的概率低于每100億小時發(fā)生一次。而現(xiàn)在只有B-777和A-320才達(dá)到這一水平。很明顯，這是民機(jī)技術(shù)發(fā)展的方向。
航空技術(shù)突飛猛進(jìn)的發(fā)展，導(dǎo)致設(shè)計費用的極其昂貴，10年前，北約戰(zhàn)機(jī)的導(dǎo)航設(shè)備和軟件占總成本的25%左右，如今要占50%以上。1997年，波音和麥道的研究開發(fā)費用高達(dá)22.6億美元。
投入產(chǎn)出問題。既然航空工業(yè)是軍民結(jié)合的，這就決定了航空和航天的基本區(qū)別——航空不能不計工本，要考慮市場因素，要求取得商業(yè)的成功。目前一種新的干線飛機(jī)，至少要20億美元，用于新機(jī)設(shè)計、試驗、原型機(jī)的制造、試飛取證以及制造工裝和啟動最初的生產(chǎn)。這要花費10年以上的時間，并要300架以上的銷售額才能達(dá)到盈虧平衡點。也就是說，前5～7年的研制時期，是花錢的“無底洞”，從賣出第一架飛機(jī)到收回投資至少還要5年左右。而在這期間，市場變化常常是出人意料的。“空中客車”上馬20多年后才開始賺錢。據(jù)統(tǒng)計，進(jìn)入噴氣時代以來，所研制的客機(jī)約75%未收回投資。美國著名的道格拉斯、洛克希德，后來的麥道，都在民機(jī)項目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。
民用干線飛機(jī)的市場風(fēng)險同樣大得驚人。國際干線飛機(jī)市場，如今只剩下波音和空中客車了。據(jù)分析，目前全世界干線飛機(jī)市場每年需求量為600多架，只需2～3家廠商供應(yīng)就夠了。由于生產(chǎn)批量相對小（汽車廠產(chǎn)量以萬計，大飛機(jī)廠產(chǎn)量以百計），技術(shù)含量又如此高，所以，是經(jīng)驗而不是規(guī)模，成為決定成本—效益的關(guān)鍵因素。結(jié)果是廠越老經(jīng)驗越豐富，研制新機(jī)種越容易，信譽(yù)就越高，越容易拿到定單。民機(jī)市場是典型的全球開放市場。由于民機(jī)的可靠性至關(guān)重要，這個市場對后來的競爭者就十分苛刻，這就是所謂“22號陷阱”問題——新來者“要想在市場上占有份額，就必須提供高可靠性產(chǎn)品，而可靠性又只能由大量銷售運(yùn)行可靠的產(chǎn)品來證明”。[5]
總括起來，上民用大型飛機(jī)，需要面對技術(shù)、資金、成本、市場四大障礙。對于西方市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，要克服這些障礙尚有很大難度，需要政府的大力支持。而西方列強(qiáng)仗著財大氣粗，在支持航空工業(yè)這種高科技領(lǐng)域是不遺余力的。例如，西方國家通過（1）政府軍事采購（美國和歐洲的國防采購量約占世界采購總量的60％），（2）出口信貸擔(dān)保，（3）政府直接與工業(yè)界聯(lián)合投資，（4）政府對R&D的資助等方式，對航空工業(yè)鼎力支持。1990年，法國政府投入航空工業(yè)的R＆D費用占總R＆D費用的54%，美國為40%，德國為38%。
再看西方各航空公司自己承擔(dān)的R&D費用。1997年，波音為20億美元（與麥道合并后），法航宇為13億，聯(lián)合技術(shù)公司（PW發(fā)動機(jī)）為12億，洛克希德·馬丁為8億，通用電力和洛克威爾公司為7億，英航宇為5億，羅-羅為4億。而據(jù)外界估計，同年，中國航空工業(yè)總公司的研究開發(fā)費用，不會超過7000萬美元。
中國現(xiàn)有的航空研制能力如此弱小，沒有國家扶持，是絕對走不出自行研制大飛機(jī)這一步的。最粗略的估算，按照西方研制費用的標(biāo)準(zhǔn)，我們要完成類似運(yùn)10這樣的干線客機(jī)研制，至少需要前期投資160～180億人民幣甚至更多（因為我們沒有西方飛機(jī)制造公司那樣的累積設(shè)施和經(jīng)驗，需要打出額外費用，但我們的人工成本低于西方，兩相抵消，暫按此標(biāo)準(zhǔn)估算），為保持起碼的研制速度，頭五年至少平均每年需要投資32～36億。如果加上發(fā)動機(jī)、機(jī)載設(shè)備的研制，可能還要成倍于此數(shù)。（回想運(yùn)10研制達(dá)到首飛才花了5.4億，使人痛感“時間就是金錢，速度就是效益”）這還只是一個型號所需的費用。
1998-2000年．為刺激“內(nèi)需”，國家財政每年都增加1～2千億元人民幣投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。問題在于，投資公路橋梁，屬于輕車熟路，馬上就看得見“東西”，決策層心里有底。而投資飛機(jī)，國家領(lǐng)導(dǎo)又不是內(nèi)行，專家們議論紛紛，需要像鄧稼先、錢學(xué)森那樣的學(xué)術(shù)帶頭人。又加上研制過程關(guān)系到利益不同的眾多部門，需要極其復(fù)雜的組織協(xié)調(diào)工作。很可能搞了7～8年還看不到什么東西，搞出來后使用部門如果不敢要，干脆就是打水飄。也就是說，上干線飛機(jī)是全局性和長周期的戰(zhàn)略抉擇，是國家級的風(fēng)險投資。上，還是不上？或是先從相對容易的地方突破？這是需要航空界和國家高層認(rèn)真考慮論證的。
大政策彷徨了十幾年，有它的客觀原因。但到今天，是時不我待了。
從另一面看，我們現(xiàn)有的家底也不薄，應(yīng)該能夠有所作為了。新中國建立以來，我國航空工業(yè)建設(shè)的規(guī)模堪稱世界第三，有近10萬大專畢業(yè)生，有相當(dāng)實踐經(jīng)驗的航空技術(shù)人才。1997年，中國航空工業(yè)總公司共56萬職工，245家企業(yè)，18家飛機(jī)制造企業(yè)，7家航空發(fā)動機(jī)企業(yè)，另外還有34個研究院所和7所高等院校。累計研制生產(chǎn)27種60個型號軍用飛機(jī)1.4萬架，5.4萬臺航空發(fā)動機(jī)，一萬多套配套機(jī)載設(shè)備。我國軍機(jī)電傳操縱系統(tǒng)預(yù)研已經(jīng)取得成功。更何況我們已經(jīng)有了研制運(yùn)10和總裝麥道飛機(jī)的經(jīng)驗，有研制運(yùn)7的成功經(jīng)驗。二十年來國力有很大增長。40年前國力那樣弱小的時候都敢上“兩彈”，今天更沒有理由妄自菲薄。努力上臺階是可能的。
航空界也有人提出：“雖然干線飛機(jī)已被美國波音公司和歐洲空中客車公司壟斷，我們完全可以從支線飛機(jī)起步，搞中小型客機(jī)，和大中型貨機(jī)，既滿足日益增長的國內(nèi)市場，又能出口創(chuàng)匯，逐漸就會把我國的民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來。軍機(jī)的研制和民機(jī)的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的事實說明，中國也有自己的優(yōu)勢，借用世界開放的民用航空工業(yè)的發(fā)動機(jī)和輔機(jī)，按照現(xiàn)代國際標(biāo)準(zhǔn)，精心設(shè)計，精心制造，全面試驗試飛，嚴(yán)格考核，反復(fù)改進(jìn)，出來的飛機(jī)一定不會比別人落后的”。[6]從什么地方起步可以由專家討論，但路總是要由人去“趟”出來的。
盡管美國歐洲壟斷了國際大型商用飛機(jī)市場，但在支線客機(jī)和通用飛機(jī)等小型民用飛機(jī)市場上卻出現(xiàn)了多個競爭者，其中巴西就是一個典型。巴西直到1969年才正式組建國家級的“巴西航空工業(yè)公司”，不到三十年間，不僅仿制了美國派帕公司的多種通用飛機(jī)，合作研制了戰(zhàn)斗攻擊機(jī)、農(nóng)業(yè)飛機(jī)，而且研制了第三代支線客機(jī)。1989年，巴西宣布自行研制45座噴氣式支線客機(jī)EMB-145,吸收了6個國際合作伙伴，截止1994年,已有8個國家的14家航空公司意向購買145架，1996年交付使用。在支線飛機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)打開了國際市場。
縱觀巴西航空工業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗，主要是在大政方針上，國家支持保護(hù)本國航空業(yè)（為本國產(chǎn)品提供信貸稅收優(yōu)惠，鼓勵本國用戶使用國產(chǎn)飛機(jī)，對國外同類競爭性產(chǎn)品征收高額關(guān)稅）；立足本國，積極引進(jìn)國外技術(shù)人才；根據(jù)本國的水平進(jìn)行目標(biāo)定位（支線客機(jī)、通用飛機(jī)），由簡單到復(fù)雜，由小到大，循序漸進(jìn)，每一種產(chǎn)品都爭取拿到美、歐適航證，積極打開國際市場，形成自己的系列產(chǎn)品，等等。我國航空工業(yè)的起點，不論從規(guī)模、發(fā)展歷史和技術(shù)水平都高于巴西。中國和巴西都是發(fā)展中國家，他們能做到的，我們也一樣可以做到。
發(fā)展航空工業(yè)需要大的戰(zhàn)略決心，需要高層組織協(xié)調(diào)和配套的發(fā)展政策
新中國成立伊始，國家最高決策者敢于優(yōu)先建立現(xiàn)代航空工業(yè)，改變一窮二白的面貌，顯示出驚人的膽魄。
1979年后，工作重心轉(zhuǎn)移，國防開支削減，對航空工業(yè)有相當(dāng)?shù)挠绊憽５诿駲C(jī)發(fā)展問題上長期徘徊則是無論如何也說不過去的。航空界內(nèi)也有這樣的意見：“中國航空工業(yè)發(fā)展不盡如人意，原因是多方面的，主要還是主觀原因，僅僅用國家經(jīng)濟(jì)實力不強(qiáng)來解釋未免太不負(fù)責(zé)任，太輕松了。首先是指導(dǎo)思想不明確，或是重視不夠，或是達(dá)不成共識，或是不堅定，缺乏遠(yuǎn)見卓識。”
航空工業(yè)，無論從其對國防和建設(shè)的重要性來說，還是從其技術(shù)攻關(guān)的難度和協(xié)作的復(fù)雜性來看，哪一方面都不亞于“兩彈一星”。十幾年的一個重要經(jīng)驗是，僅僅由航空部門自身來承擔(dān)行業(yè)發(fā)展的重任是不行的。只有高層才能站在全局的角度，權(quán)衡利弊，才能下得了這個“國家級風(fēng)險投資”的決心，才能一抓到底，抓出成效。當(dāng)然，這也需要主管部門具有勇于承擔(dān)責(zé)任、敢冒風(fēng)險的氣概和創(chuàng)新精神。
遲抓不如早抓。搞航空工業(yè)，實際上是在“搶時間爭速度”。1991年海灣戰(zhàn)火剛熄，美國政府立即改變看法，把航空技術(shù)作為整體列入國家六大關(guān)鍵技術(shù)之中。幾年過去了，南斯拉夫戰(zhàn)爭顯示，其航空技術(shù)又上了一個臺階。美歐早已在策劃20世紀(jì)上半葉的航空發(fā)展規(guī)劃。以我們今天航空工業(yè)的現(xiàn)狀，盡管和西方差距很大，但也一定要有長期發(fā)展規(guī)劃。航空工業(yè)上一個機(jī)型要跨10年，機(jī)型成熟并改進(jìn)改型可以管幾十年。僅僅用五年計劃的方法來具體指導(dǎo)的不行的，要往前看10年20年，立足已有基礎(chǔ)，預(yù)測未來市場，在具體執(zhí)行中還要不斷調(diào)整。上得越晚，差距越大，追趕就越困難。我們現(xiàn)在還沒有條件把目標(biāo)定為“趕超”，但就目前來說，保持技術(shù)差距不致越拉越大，也需要我們盡快決策了。
需要在充分科學(xué)論證的基礎(chǔ)上，在高層達(dá)成共識，確定發(fā)展方針。正因為發(fā)展現(xiàn)代大飛機(jī)研制技術(shù)是需要經(jīng)過整整一代人，甚至更長時間的努力才能見到成效的事業(yè)，如下決心發(fā)展，就需要象上三峽那樣，通過專家的充分論證，以法律形式肯定下來，建立高層領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，一抓到底，避免再次出現(xiàn)反復(fù)和徘徊。
必須明確，航空工業(yè)是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該納入國家創(chuàng)新體系，重點扶持，優(yōu)先發(fā)展。過去很長一段時期，不少人總認(rèn)為航天才是高技術(shù)，航空是常規(guī)技術(shù)。實際上連許多航天技術(shù)專家都認(rèn)為飛機(jī)的技術(shù)難度很大，特別是干線以上客機(jī)、超音速殲擊機(jī)、轟炸機(jī)更是如此。過去“863”高技術(shù)攻關(guān)計劃中，沒有列入航空技術(shù)，國家計劃對民用飛機(jī)研制也明顯重視不足。
要象抓“兩彈”那樣，中央成立專門機(jī)構(gòu)，高層統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)。發(fā)展航空工業(yè)將是一個龐大的系統(tǒng)工程，牽涉到多個行業(yè)，需要集中各方面科研力量配合攻關(guān)，需要統(tǒng)一籌措資金，協(xié)調(diào)研制進(jìn)度、組織對外合作等等，需要中央領(lǐng)導(dǎo)親自抓。我國“一五”期間，聶榮臻總長主管航空委員會，后來周總理親自管尖端的中央專委，結(jié)果飛機(jī)、兩彈都上去了。蘇、美、西方各國的國家主要領(lǐng)導(dǎo)人都十分重視本國的航空工業(yè)，甚至親自抓市場開拓。法英美領(lǐng)導(dǎo)人到中國訪問，都當(dāng)過飛機(jī)的推銷員。
要統(tǒng)一產(chǎn)業(yè)政策，對航空工業(yè)給以有條件的保護(hù)。我國飛機(jī)制造業(yè)尚處于幼稚期，需要象對待汽車工業(yè)那樣給予愛護(hù)和培育。國家需進(jìn)行通盤的考慮，要提倡支持民族產(chǎn)業(yè)。當(dāng)年，周總理愛護(hù)國產(chǎn)飛機(jī)，率先垂范自己帶頭乘坐，先后七次乘坐國產(chǎn)“直五”直升機(jī)，到邢臺、砂石峪、大寨和大慶去視察。而現(xiàn)在的情況是，各使用部門都愿意“一步到位”，一定要原裝。看不起國產(chǎn)貨。
需要有制造、引進(jìn)及合作、市場優(yōu)惠、市場保護(hù)等等各方面協(xié)調(diào)一致的支持方針。國家政策必須是統(tǒng)一的和具有連續(xù)性的。比如按國際慣例，進(jìn)口飛機(jī)有約30%的技貿(mào)結(jié)合工作量，由賣方以補(bǔ)償貿(mào)易形式提交買方承擔(dān)。抓住這個機(jī)會，把技貿(mào)結(jié)合的錢賺到手，又可把我國航空制造企業(yè)的技術(shù)與管理工作逐漸提高到國際先進(jìn)水平。澳大利亞就是抓住進(jìn)口飛機(jī)的機(jī)會，把本國的航空工業(yè)帶動建設(shè)起來。我國進(jìn)口飛機(jī)已經(jīng)失去了不少這種機(jī)會，由于航空工廠資金不落實，技術(shù)改造工作沒有跟上來而無法更多地承擔(dān)，白白地讓其丟失了。“與國外簽進(jìn)口合同，辦手續(xù)以星期甚至以天為計算單位，常常國家主管部門，限令會簽各方，到時交卷。而自己研制，定方案一拖就是幾年”。如果今天還是這樣的心理狀態(tài)，中國的航空工業(yè)何時發(fā)展起來？
新形勢下要有新型的發(fā)展機(jī)制，但兩彈一星的精神不能丟
40年多前，我們在國力那樣弱小的時候都敢于下決心，勒緊褲腰帶干大事，獨立自主發(fā)展尖端國防工業(yè)，充分顯示了當(dāng)時中央的雄才大略。“兩彈一星”的偉大成就，振奮了民心，增強(qiáng)了國家的凝聚力，為我國爭得了國際地位。當(dāng)年經(jīng)濟(jì)極度困難，甚至連研制一線隊伍都吃不飽飯，但是從總指揮部到基層科研人員、廣大指站員和職工上下一心、臥薪嘗膽、發(fā)奮圖強(qiáng)、為國爭光，這至今仍是鼓舞人民的精神力量。
兩彈一星的成果，是在高度集中的計劃體系下，通過準(zhǔn)軍事動員的方式，靠政治推動，集中統(tǒng)一，不計工本，調(diào)動軍、地各系統(tǒng)人力物力，“心往一處想，勁往一處使”所辦成的大事。以為國爭光為目標(biāo)的政治覺悟和獻(xiàn)身精神，形成了激勵機(jī)制和協(xié)作機(jī)制。
應(yīng)該看到，今天的情況和那時有很大差別了。在市場經(jīng)濟(jì)體制下，中央可調(diào)動的資源比重相對減少，開放條件下人員流動性大大加強(qiáng)，當(dāng)年軍事化動員機(jī)制顯然不完全適用于今天了。20世紀(jì)80年代，運(yùn)10下馬的教訓(xùn)之一是過分依賴中央財政。新形勢下要考慮多渠道籌資，可能要更多地依靠資本市場。人才外流也是現(xiàn)實問題。航空界十多年任務(wù)不飽滿，老技術(shù)骨干退下去了，新上來的年輕人向往高工資的特區(qū)、向往國外留學(xué)的“輝煌前程”。航空工業(yè)用什么來吸引人才、培養(yǎng)人才，留住人才？新時代如何在精神鼓勵、物質(zhì)鼓勵和知識產(chǎn)權(quán)方面體現(xiàn)科研人員的勞動價值？市場經(jīng)濟(jì)條件下，我們的國防工業(yè)企業(yè)、科研單位應(yīng)該有怎樣的經(jīng)營管理機(jī)制呢？
再有就是歷史遺留問題——我們的飛機(jī)廠、發(fā)動機(jī)和配套設(shè)備廠散處東西南北，相隔千里，冗員包袱重，交流協(xié)作不便；各地區(qū)自我配套，軍民項目分得太“清楚”。巴西航空界搞成那么多型號，只有一個飛機(jī)廠。“勞斯萊斯”，高度集中，接受世界各處發(fā)動機(jī)定貨單。總之，資金籌集、人才政策、企業(yè)管理、產(chǎn)業(yè)重組等，是當(dāng)前航空工業(yè)面臨的現(xiàn)實的重大問題，這需要專家認(rèn)真研究解決。
但是新形勢下，“兩彈一星”的精神決不能丟。筆者認(rèn)為，在新時代不僅要大力提倡“奮發(fā)圖強(qiáng)”，尤其要強(qiáng)調(diào)協(xié)作精神和自力更生精神，就是在“愛國主義”這一大目標(biāo)之下，個人利益、部門利益服從整體利益，服從科學(xué)，服從真理。據(jù)說，搞彈道導(dǎo)彈時，開始所掌握的國外資料就是國外雜志上的“宙斯”、“大力神”的圖片。據(jù)參加過1964年液體彈道式導(dǎo)彈發(fā)展規(guī)劃討論的同志回憶：“各個系統(tǒng)，從總體設(shè)計部到研究設(shè)計所、工廠、試驗站、自下而上地發(fā)動群眾獻(xiàn)計獻(xiàn)策，小組大會交談爭辯，再由專家和領(lǐng)導(dǎo)反復(fù)討論研究，歷時近一個季度，最后集中了各方面的意見，形成了‘八年四彈’方案，直至報告中央專委和周總理并取得了核準(zhǔn)。……由于決策是在比較充分的民主化、科學(xué)化的條件下作出的，所以不但反復(fù)較少，而且易使所有的工程項目參與者都凝聚了起來，大家勁往一處使了。”
我們不能不遺憾地看到，20世紀(jì)60年代這種不計個人名利的大團(tuán)體精神，現(xiàn)在大大淡薄了。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，航空界主管部門、科研機(jī)構(gòu)內(nèi)的精神狀態(tài)和運(yùn)行機(jī)制，十分值得反思。1986年，國務(wù)院決定上干線飛機(jī)時，業(yè)內(nèi)對“上干線還是上支線”意見極不統(tǒng)一，有關(guān)人士不惜玩數(shù)字游戲糊弄國務(wù)院：“…為了證明非要以100座級飛機(jī)作為突破口不可，在預(yù)測2001-2010年國內(nèi)民航需求飛機(jī)的數(shù)量上，把某所做的預(yù)測年報中，150座級的從414架減少了69架變成345架，100座級的從175架增加了90架變成265架。……把這些更改了的數(shù)字正式報告國務(wù)院，以此期求國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)作出符合自己意志的決策”。
又如：“……一有項目大家一窩蜂地趨炎附勢，沾油水，但誰也不對項目最終負(fù)責(zé)。即使是主要責(zé)任者，也是當(dāng)官一任，過期作廢的官員，上下相互‘對策’，有多少精力用在搞項目上？幾乎所有項目都是進(jìn)度不斷后拖，指標(biāo)不斷下降，經(jīng)費不斷追加，這種機(jī)制，對于長周期，高風(fēng)險的飛機(jī)研制項目來說，無疑是致命的枷鎖。…上下‘活動’爭取立項，上下‘對策’多創(chuàng)‘效益’，這是許多項目挫折的原因。只有糾正了上述原因后，中國的航空工業(yè)才振興有望”。
我們說，上大飛機(jī)是國家級的風(fēng)險投資，假如因為“不可抗因素”而造成失敗，當(dāng)然應(yīng)該認(rèn)帳。但如果是代表國家的主管部門自身的問題——工作不力，玩忽職守，拿納稅人的錢不當(dāng)回事，那真不如用這些錢修路架橋了。
妄自菲薄，永遠(yuǎn)當(dāng)不了強(qiáng)者。
王進(jìn)喜說：“一個國家要有民氣，一個軍隊要有士氣，一個人要有骨氣”。改革開放，搞現(xiàn)代化建設(shè)，惟有大力弘揚(yáng)“民氣”，才能自立于世界民族之林。今天我們的物質(zhì)條件比上世紀(jì)60年代不知好了多少倍，只要有決心，上下形成共識，堅定信心，埋頭苦干，善于運(yùn)用現(xiàn)有有利條件，我們就能重振“兩彈一星”的雄風(fēng)，我們的航空工業(yè)就一定能趕上航天工業(yè)、戰(zhàn)略武器發(fā)展的步伐，成為國家的骨干和脊梁。
注釋：
[1]《科技日報》，1999年7月8日。
[2]陳玉潤，《產(chǎn)業(yè)論壇》1999年第14期。
[3]Peter，1998年。
[4]科技日報》，1999年7月8日。
[5]Peter，1998年。
[6]陳玉潤，《產(chǎn)業(yè)論壇》，1999年14期。
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