淺析交通擁擠收費理論的政策評價
http://www.dcyhziu.cn 2007/6/6 源自:中華職工學習網 【字體：
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摘 要 改革開放以來，隨著經濟的快速發展,我國一些城市出現了嚴重的交通擁擠問題。緩解城市交通擁擠，一個經濟上比較有效的辦法就是對擁擠路段的使用者收費。目前，國內外對交通擁擠收費有效性評價方法均采用單指標評價方法，只用一個指標對其有效性進行評價，難免會出現片面的缺點。提出了一種基于目標緯度的多指標評價方法，這對我國實施交通擁擠收費具有一點的借鑒意義。
1 引言
當今世界已經進入快速城市化階段, 對交通的依賴程度日趨提高。改革開放以來,隨著經濟的快速發展,我國城市獲得了前所未有的發展。但是,一些城市所出現的交通擁擠問題也是空前嚴重的，交通擁擠意味著“無謂的”福利損失和降低交通系統經濟效率。解決交通擁擠的傳統辦法是增加交通供給,即新建道路和擴建既有道路,但實際證明,由于潛在交通需求的存在以及受到城市經濟、地理等方面的制約,片面增加交通供給往往是不現實和不經濟的。
為了解決城市交通中的供求不平衡的矛盾,從供求兩個方面來協調解決交通擁擠問題是必然的選擇。交通擁擠收費是一項重要的交通需求管理手段，在世界其他一些國家城市采用后,能夠促進交通資源的有效利用,提高交通效率。
交通擁擠收費的理論思想由Pigou(1920年)首先提出，Waters和Vickery在20世紀60年代發展了該理論。所謂擁擠道路使用收費是指在特定時段和路段對車輛實行收費，從時間和空間上來調節交通量，減少繁忙時段和繁忙路段道路上的交通負荷，同時還將促使客流向高容量的公交系統轉移，達到緩解交通擁擠的目的。從經濟學上講，緩解城市交通擁擠一個最直接、經濟上最有效的辦法就是對擁擠路段的使用者收費，而對于交通擁擠收費政策的評價有助于交通擁擠收費政策的正確構建與實施。
2 美國的評價方法
美國對交通擁擠收費的有效性評價是以交通擁擠收費實施后，每100個出行者車輛出行減少數作為績效評價指標進行評價的，其指標值計算公式如下：
N1=100·■Pi·Xi（1）
N2=100·■Pi′·Xi′（2）
VN=N1-N2（3）
其中，N1——交通擁擠收費實施前每100個出行者車輛出行數；N2——交通擁擠收費后每100個出行者車輛出行數；Pi（Pi）′——交通擁擠收費前（后）第i種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1
Xi——第i種交通方式當量車輛換算系數；VN——交通擁擠收費實施后每100個出行者車輛減少數；n——交通方式數量。
從以上公式我們可以看出，美國對交通擁擠收費的有效性進行評價時，是以收費實施前后各種交通方式占有比例為基礎指標，從占有率計算收費實施前后當量車輛數，最后計算出收費實施后每100個出行者車輛出行減少數。
3 我國的評價方法
�。�1）百人時空消耗。
C1=100×■Pi×■（4）
C2=100×■Pi′×■（5）
△C=C1-C2（6）
式中，C1——交通擁擠收費前每100個出行者時空消耗（m2h/100人）；C2——交通擁擠收費后每100個出行者時空消耗（m2h/100人）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費前（后）第種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci——第i種交通方式人均時空消耗；△C——交通擁擠收費實施后每100個出行者時空消耗減少量（m2h/100人）；n——交通方式數量。
�。�2）百人車/km。
C1=100*■（Pi*■i*Ki）/n
C2=100*■（Pi′*■i*Ki）/n
△C=C1-C2
式中，C1——交通擁擠收費前每100個出行者時空消耗（veb*km/100人）；C2——交通擁擠收費后每100個出行者時空消耗（veb*km/100人）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費前（后）第種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；■i（■i）——交通擁擠收費前（后）第i種交通方式平均出行距離（km）；Ki——第i種交通方式當量車輛換算系數；△C——交通擁擠收費實施后每100個出行者時空消耗減少量（veb*km/100人）；n——交通方式數量。
�。�3）高峰小時所有工作出行者時空消耗。
C1=Ni■Pi*■
C2=Ni′*■Pi*C
△C=C1-C2
式中，C1——交通擁擠收費前所有出行者時空消耗（m2h）； C2——交通擁擠收費后所有出行者時空消耗（m2h）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費前（后）第i種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci－第i種交通方式人均時空消耗；△C——交通擁擠收費實施后每100個出行者時空消耗減少量（m2h）；n——交通方式數量。
國內外對交通擁擠收費有效性評價方法均采用單指標評價方法，此方法簡單、易行，但同時也存在缺陷。因為實施交通擁擠收費的目標并不是單一的，反映擁擠收費實際有效性的指標很多，只用一個指標對其有效性進行評價，難免會出現片面的缺點，故本文提出了一種基于目標緯度的多指標評價方法。
3 基于目標緯度的一種多指標評價方法
交通擁擠收費政策評價作為該政策過程的一個重要環節，對提高政策制定水平和政策的執行質量都具有積極的影響。該政策評價既是一個事實判斷的過程，也是一個價值判斷的過程，政策評估既要建立事實標準，也要建立價值標準的多指標評價體系。
3.1 交通擁擠收費政策價值評價標準
公共政策價值評價是指認識主體在一定價值觀和價值標準的指導下，運用自身的內在尺度，對公共政策及其活動全過程的各個環節的結果的價值所作的評判活動。它是政策評價主體對于政策的客體的現實狀況或可能的后果的反映。對于交通擁擠收費政策的評價主體可能是該政策活動的直接參加者，如該政策的決策者、該政策的執行者、或該政策監控者等，也可能是該政策評估者、該政策的對象或與該政策無關系的人。
任何政策的價值都是相對于人而產生和存在，離開了人就無所謂價值，也無所謂價值。我國的黨和政府是廣大的民眾服務的，因此，社會公眾必然要經常對公共政策的價值進行評價。如果公眾評價認為，交通擁擠收費政策能夠給他們帶來交通的方便、快捷、經濟和舒適，他們會自覺積極地參與該政策的執行和監督，如果他們認為，該政策對他們沒有利而有害，他們就會抵制，阻止政策執行，那么該政策就會很難執行下去，也不會取得很好的結果。因此交通擁擠收費政策的核心評價價值是該政策是否滿足大多數人的利益。其他的價值評價標準還有，該政策是否有利于社會生產力的發展，是否有利于增進人民的團結，是否堅持了社會公眾等。
從評價標準的角度看，交通擁擠收費政策的評價既要強調效率，也應該強調公正，在這兩者之中，公正的原則是第一位的，價值的判斷起主導作用。
3.2 交通擁擠收費政策事實評價標準
公共政策事實評價一般通過其政策的績效表現出來�？冃гu價工作的核心問題,評價工作的順暢程度、有效程度關鍵在于評價模式。評價模式主要包括主題、維度和示標三方面內容。英國學者奧克蘭指出:“不管公共部門還是私營部門,全面質量管理都是整個組織改進競爭、高效、韌性的一種好的途徑。”香港政府在2000年出版的《績效評估的漸進指南》這樣寫到:“單位成本固然重要,但它只是一個要素,只是一個比較容易評估的要素,在績效結構中,還有質量、成效等等其他關鍵因素�！苯陙�,香港特別行政區政府通過績效評估的積極實踐,并在政府若干部門進行系統試驗,已經形成一套包括四個維度和若干示標的評估模式；①目標維度。主要測評部門在政策目標、關鍵成效區域、政府整體目標以及財政績效方面的實現程度。具體示標可以有在達到政策目標和關鍵成效區域中的進步、預算表現、各項產出內容的單位消耗、滿足財政收入的要求、不斷提高市民的滿意度等等；②顧客維度。這是服務顧客管理目標的具體化,主要測評各種顧客群體需求的滿足程度�？梢栽O置顧客的滿意水平、完成顧客型服務的目標、公眾對關鍵問題和服務的了解程度等等示標；③過程維度。參照企業管理運用目標管理和顧客取向的舉措,創設公共服務顧客滿意的體系。這方面的示標主要有核心過程的效率(比如單位產量/提供的服務)、實現主要功能的準確性和質量、形成新的過程或改良等等；④組織和員工的維度。這個維度以不斷的改進為標準,主要示標包括引入新的過程或創見、同去年相比較的績效、受訓員工數量、全體員工的滿意度和士氣、信息管理的質量等等。
參照香港績效評估模式可以對交通擁擠收費政策建立如下的幾個緯度和評價指標：①收費目標緯度，主要是城市交通狀況的改善。主要評估標準有不同收費前后進出收費區域車輛變化情況、收費后收費區內主要道路交通流量的變化、收費后收費區外主要道路（環向、徑向）交通流量的變化、收費區外整體交通狀況的變化、對城市公共交通的影響、對城市停車需求的影響等是否在預期的范圍內；②公眾支持維度,主要是公眾對交通擁擠收費后的交通狀況是否滿意。主要的評估標準有：公眾對政策的支持程度、公眾從政策獲得的時間收益程度等方面；③政策執行過程維度,主要是交通擁擠收費政策帶來的制度變化。主要評估標準有對GDP的貢獻率、對城市人口、就業工作的影響等；④政策監督維度，主要是對交通組織和管理者的能力和效率方面。主要評估標準有交通使用費計量是否標準、收取是否方便、是否存在“尋租”行為等。
需要指出的是，在目標緯度的一種多指標評價過程中由于缺乏基礎數據的支持，本文構建的交通擁擠收費政策的評價指標，要想得到更加準確的結果和評價指標還需要在擁擠收費廣泛實施后去檢驗和修改。
參考文獻
1 Walter A.A .The theory and measurement of private and social cost of highway congestion[J].Economertrica, 1961
2 Smeed R.J.Traffic studies and urban congestion[J]. Juurnal of Transportation Economics and Policy, 1968
3 Sharp C.Congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[J].The Economic Jurnal, 1966
4 Sharp C.Congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[J].The Economic Jurnal, 1966
5 朱順應，王煒.交通需求管理有效性評價研究[J]. 重慶交通學院,1997（5）
6 John Oakland. Total Quality Management[J].Oxford，Butter worth Heinemann,
Analyzing simply on congestion pricing theory of policy performance evaluation
Abstract: With the opening-up and reform and economic growth, urban traffic congestion becomes more and more serious in China. It is an efficacious method to collect fees on congestion in economic. The one-sidedness of single parameters evaluation is used to policy performance in the abroad and domestic，and it is unavoidable initially. So the paper tries topresent a multi-center evaluation method, and it is some salutary lesson for the congestion pricing traffic.
Key words: urban traffic urban traffic congestion on pricing feasibility performance evaluate
1 引言
當今世界已經進入快速城市化階段, 對交通的依賴程度日趨提高。改革開放以來,隨著經濟的快速發展,我國城市獲得了前所未有的發展。但是,一些城市所出現的交通擁擠問題也是空前嚴重的，交通擁擠意味著“無謂的”福利損失和降低交通系統經濟效率。解決交通擁擠的傳統辦法是增加交通供給,即新建道路和擴建既有道路,但實際證明,由于潛在交通需求的存在以及受到城市經濟、地理等方面的制約,片面增加交通供給往往是不現實和不經濟的。
為了解決城市交通中的供求不平衡的矛盾,從供求兩個方面來協調解決交通擁擠問題是必然的選擇。交通擁擠收費是一項重要的交通需求管理手段，在世界其他一些國家城市采用后,能夠促進交通資源的有效利用,提高交通效率。
交通擁擠收費的理論思想由Pigou(1920年)首先提出，Waters和Vickery在20世紀60年代發展了該理論。所謂擁擠道路使用收費是指在特定時段和路段對車輛實行收費，從時間和空間上來調節交通量，減少繁忙時段和繁忙路段道路上的交通負荷，同時還將促使客流向高容量的公交系統轉移，達到緩解交通擁擠的目的。從經濟學上講，緩解城市交通擁擠一個最直接、經濟上最有效的辦法就是對擁擠路段的使用者收費，而對于交通擁擠收費政策的評價有助于交通擁擠收費政策的正確構建與實施。
2 美國的評價方法
美國對交通擁擠收費的有效性評價是以交通擁擠收費實施后，每100個出行者車輛出行減少數作為績效評價指標進行評價的，其指標值計算公式如下：
N1=100·■Pi·Xi（1）
N2=100·■Pi′·Xi′（2）
VN=N1-N2（3）
其中，N1——交通擁擠收費實施前每100個出行者車輛出行數；N2——交通擁擠收費后每100個出行者車輛出行數；Pi（Pi）′——交通擁擠收費前（后）第i種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1
Xi——第i種交通方式當量車輛換算系數；VN——交通擁擠收費實施后每100個出行者車輛減少數；n——交通方式數量。
從以上公式我們可以看出，美國對交通擁擠收費的有效性進行評價時，是以收費實施前后各種交通方式占有比例為基礎指標，從占有率計算收費實施前后當量車輛數，最后計算出收費實施后每100個出行者車輛出行減少數。
3 我國的評價方法
�。�1）百人時空消耗。
C1=100×■Pi×■（4）
C2=100×■Pi′×■（5）
△C=C1-C2（6）
式中，C1——交通擁擠收費前每100個出行者時空消耗（m2h/100人）；C2——交通擁擠收費后每100個出行者時空消耗（m2h/100人）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費前（后）第種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci——第i種交通方式人均時空消耗；△C——交通擁擠收費實施后每100個出行者時空消耗減少量（m2h/100人）；n——交通方式數量。
�。�2）百人車/km。
C1=100*■（Pi*■i*Ki）/n
C2=100*■（Pi′*■i*Ki）/n
△C=C1-C2
式中，C1——交通擁擠收費前每100個出行者時空消耗（veb*km/100人）；C2——交通擁擠收費后每100個出行者時空消耗（veb*km/100人）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費前（后）第種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；■i（■i）——交通擁擠收費前（后）第i種交通方式平均出行距離（km）；Ki——第i種交通方式當量車輛換算系數；△C——交通擁擠收費實施后每100個出行者時空消耗減少量（veb*km/100人）；n——交通方式數量。
�。�3）高峰小時所有工作出行者時空消耗。
C1=Ni■Pi*■
C2=Ni′*■Pi*C
△C=C1-C2
式中，C1——交通擁擠收費前所有出行者時空消耗（m2h）； C2——交通擁擠收費后所有出行者時空消耗（m2h）；Pi（Pi′）——交通擁擠收費前（后）第i種交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1；Ci－第i種交通方式人均時空消耗；△C——交通擁擠收費實施后每100個出行者時空消耗減少量（m2h）；n——交通方式數量。
國內外對交通擁擠收費有效性評價方法均采用單指標評價方法，此方法簡單、易行，但同時也存在缺陷。因為實施交通擁擠收費的目標并不是單一的，反映擁擠收費實際有效性的指標很多，只用一個指標對其有效性進行評價，難免會出現片面的缺點，故本文提出了一種基于目標緯度的多指標評價方法。
3 基于目標緯度的一種多指標評價方法
交通擁擠收費政策評價作為該政策過程的一個重要環節，對提高政策制定水平和政策的執行質量都具有積極的影響。該政策評價既是一個事實判斷的過程，也是一個價值判斷的過程，政策評估既要建立事實標準，也要建立價值標準的多指標評價體系。
3.1 交通擁擠收費政策價值評價標準
公共政策價值評價是指認識主體在一定價值觀和價值標準的指導下，運用自身的內在尺度，對公共政策及其活動全過程的各個環節的結果的價值所作的評判活動。它是政策評價主體對于政策的客體的現實狀況或可能的后果的反映。對于交通擁擠收費政策的評價主體可能是該政策活動的直接參加者，如該政策的決策者、該政策的執行者、或該政策監控者等，也可能是該政策評估者、該政策的對象或與該政策無關系的人。
任何政策的價值都是相對于人而產生和存在，離開了人就無所謂價值，也無所謂價值。我國的黨和政府是廣大的民眾服務的，因此，社會公眾必然要經常對公共政策的價值進行評價。如果公眾評價認為，交通擁擠收費政策能夠給他們帶來交通的方便、快捷、經濟和舒適，他們會自覺積極地參與該政策的執行和監督，如果他們認為，該政策對他們沒有利而有害，他們就會抵制，阻止政策執行，那么該政策就會很難執行下去，也不會取得很好的結果。因此交通擁擠收費政策的核心評價價值是該政策是否滿足大多數人的利益。其他的價值評價標準還有，該政策是否有利于社會生產力的發展，是否有利于增進人民的團結，是否堅持了社會公眾等。
從評價標準的角度看，交通擁擠收費政策的評價既要強調效率，也應該強調公正，在這兩者之中，公正的原則是第一位的，價值的判斷起主導作用。
3.2 交通擁擠收費政策事實評價標準
公共政策事實評價一般通過其政策的績效表現出來�？冃гu價工作的核心問題,評價工作的順暢程度、有效程度關鍵在于評價模式。評價模式主要包括主題、維度和示標三方面內容。英國學者奧克蘭指出:“不管公共部門還是私營部門,全面質量管理都是整個組織改進競爭、高效、韌性的一種好的途徑。”香港政府在2000年出版的《績效評估的漸進指南》這樣寫到:“單位成本固然重要,但它只是一個要素,只是一個比較容易評估的要素,在績效結構中,還有質量、成效等等其他關鍵因素�！苯陙�,香港特別行政區政府通過績效評估的積極實踐,并在政府若干部門進行系統試驗,已經形成一套包括四個維度和若干示標的評估模式；①目標維度。主要測評部門在政策目標、關鍵成效區域、政府整體目標以及財政績效方面的實現程度。具體示標可以有在達到政策目標和關鍵成效區域中的進步、預算表現、各項產出內容的單位消耗、滿足財政收入的要求、不斷提高市民的滿意度等等；②顧客維度。這是服務顧客管理目標的具體化,主要測評各種顧客群體需求的滿足程度�？梢栽O置顧客的滿意水平、完成顧客型服務的目標、公眾對關鍵問題和服務的了解程度等等示標；③過程維度。參照企業管理運用目標管理和顧客取向的舉措,創設公共服務顧客滿意的體系。這方面的示標主要有核心過程的效率(比如單位產量/提供的服務)、實現主要功能的準確性和質量、形成新的過程或改良等等；④組織和員工的維度。這個維度以不斷的改進為標準,主要示標包括引入新的過程或創見、同去年相比較的績效、受訓員工數量、全體員工的滿意度和士氣、信息管理的質量等等。
參照香港績效評估模式可以對交通擁擠收費政策建立如下的幾個緯度和評價指標：①收費目標緯度，主要是城市交通狀況的改善。主要評估標準有不同收費前后進出收費區域車輛變化情況、收費后收費區內主要道路交通流量的變化、收費后收費區外主要道路（環向、徑向）交通流量的變化、收費區外整體交通狀況的變化、對城市公共交通的影響、對城市停車需求的影響等是否在預期的范圍內；②公眾支持維度,主要是公眾對交通擁擠收費后的交通狀況是否滿意。主要的評估標準有：公眾對政策的支持程度、公眾從政策獲得的時間收益程度等方面；③政策執行過程維度,主要是交通擁擠收費政策帶來的制度變化。主要評估標準有對GDP的貢獻率、對城市人口、就業工作的影響等；④政策監督維度，主要是對交通組織和管理者的能力和效率方面。主要評估標準有交通使用費計量是否標準、收取是否方便、是否存在“尋租”行為等。
需要指出的是，在目標緯度的一種多指標評價過程中由于缺乏基礎數據的支持，本文構建的交通擁擠收費政策的評價指標，要想得到更加準確的結果和評價指標還需要在擁擠收費廣泛實施后去檢驗和修改。
參考文獻
1 Walter A.A .The theory and measurement of private and social cost of highway congestion[J].Economertrica, 1961
2 Smeed R.J.Traffic studies and urban congestion[J]. Juurnal of Transportation Economics and Policy, 1968
3 Sharp C.Congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[J].The Economic Jurnal, 1966
4 Sharp C.Congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[J].The Economic Jurnal, 1966
5 朱順應，王煒.交通需求管理有效性評價研究[J]. 重慶交通學院,1997（5）
6 John Oakland. Total Quality Management[J].Oxford，Butter worth Heinemann,
Analyzing simply on congestion pricing theory of policy performance evaluation
Abstract: With the opening-up and reform and economic growth, urban traffic congestion becomes more and more serious in China. It is an efficacious method to collect fees on congestion in economic. The one-sidedness of single parameters evaluation is used to policy performance in the abroad and domestic，and it is unavoidable initially. So the paper tries topresent a multi-center evaluation method, and it is some salutary lesson for the congestion pricing traffic.
Key words: urban traffic urban traffic congestion on pricing feasibility performance evaluate
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