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XFV-1飛機(jī)
第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，飛機(jī)的設(shè)計(jì)理念發(fā)生了重大的變革，涌現(xiàn)出許多新的設(shè)計(jì)思想。在這些奇思妙想中，有一種與眾不同的設(shè)計(jì)方案就是垂直起降(VTOL)飛機(jī)。燃?xì)廨啓C(jī)、沖壓式噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際應(yīng)用，激發(fā)了設(shè)計(jì)師們的靈感，他們耗費(fèi)了許多精力，努力使飛機(jī)既能夠高速飛行而且又能垂直起降的想法能夠付諸實(shí)踐，這樣就能夠代替?zhèn)鹘y(tǒng)的必需經(jīng)過(guò)加速滑跑使機(jī)翼獲得足夠升力從而起飛的飛機(jī)。
為什么人們要這樣做呢？一方面，常規(guī)高速起降有其固有的危險(xiǎn)因素，尤其是在地面被濃霧覆蓋的情況下；另一方面，空軍開(kāi)始認(rèn)識(shí)到，在核武器時(shí)代，將戰(zhàn)斗機(jī)停在固定的機(jī)場(chǎng)上使用極其危險(xiǎn)，其結(jié)果很可能是致命的。戰(zhàn)斗機(jī)要想好好保存，就需要隱藏在森林里，甚至山谷里。而這些，都意味著需要垂直起降。海軍同樣也需要垂直起降的飛機(jī)，這樣的話，每一艘艦船都可以有一架戰(zhàn)斗機(jī)來(lái)保護(hù)它了。
德國(guó)先驅(qū)者：Bachem公司的“毒蛇”
戰(zhàn)爭(zhēng)令設(shè)計(jì)師們有了極大的動(dòng)力和靈感，尤其是當(dāng)一個(gè)國(guó)家遭受到失敗時(shí)，更加促進(jìn)了這種動(dòng)力。1944年，德國(guó)設(shè)計(jì)師們準(zhǔn)備嘗試一些新的東西。Bachem公司的Ba349 Natter(毒蛇)就是一種尾部豎直，由火箭推進(jìn)起飛然后提供動(dòng)力飛機(jī)。在攻擊敵方的轟炸機(jī)之后，飛行員用降落傘降落，落地后飛行員、機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)被降落傘掩蓋住。還有一個(gè)更加怪異的想法，就是福克(Focke-Wulf)公司的Triebflugel(動(dòng)力機(jī)翼)。這種飛機(jī)同樣是以尾部豎立，在機(jī)身上有一個(gè)可旋轉(zhuǎn)的環(huán)狀物，像直升機(jī)的機(jī)軸一樣在環(huán)狀物上安裝了三個(gè)薄機(jī)翼，翼尖安裝了有一定角度的沖壓式噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，這樣當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始工作，它就能呈螺旋狀升空了。同直升機(jī)不同的是，這個(gè)飛行器預(yù)計(jì)能以1000公里(621英里)的時(shí)速進(jìn)行平飛。
德國(guó)的先驅(qū)者Ba349 Natter
戰(zhàn)后很多西方國(guó)家將更多的注意力在投放在軍用航空方面，比如超音速飛行和垂直起降飛機(jī)。1947年美國(guó)海軍戰(zhàn)斗機(jī)研發(fā)部開(kāi)始正式研究垂直起降技術(shù)飛機(jī)，作為一種可能用于發(fā)展軍事行動(dòng)的戰(zhàn)斗機(jī)，“軍艦或者油輪甲板或者商船的船尾都可進(jìn)行起降”。但他們很快就發(fā)現(xiàn)，沒(méi)有一種實(shí)用的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)可以用于垂直起降飛機(jī)，并使之成為主要?jiǎng)恿Α；鸺l(fā)動(dòng)機(jī)要做一些改進(jìn)，但燃料和氧化劑的消耗速度意味著一架垂直起降的戰(zhàn)斗機(jī)其留空時(shí)間是如此之短，以至于它幾乎是一起飛就要準(zhǔn)備著陸了。
最合適的發(fā)動(dòng)機(jī)看來(lái)只能是渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)了。由于可保證固定的燃油消耗率，這種發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)的相當(dāng)順利，盡管有推力的缺陷，它仍然比渦輪噴氣飛機(jī)的推力要大得多。渦輪螺槳發(fā)動(dòng)機(jī)使研制垂直起降戰(zhàn)斗機(jī)的工作有了一個(gè)光明的前景，并且，這種飛機(jī)很可能比第二次世界大戰(zhàn)中的任何一架戰(zhàn)斗機(jī)、甚至是噴氣機(jī)飛的都要快，最初的設(shè)計(jì)目標(biāo)是時(shí)速約為966公里(600英里)。
1950年6月，朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，突然之間戰(zhàn)爭(zhēng)使得大量資金像流水一樣投入在各種武器研究上。海軍航空辦公署提出在兩個(gè)月之內(nèi)就“在已投入使用的戰(zhàn)斗機(jī)型基礎(chǔ)上發(fā)展研究垂直起降飛機(jī)可能性”的問(wèn)題進(jìn)行完整的討論。共有6家公司提出了8項(xiàng)建議，1951年3月，海軍挑選了兩種相似的設(shè)計(jì)方案，一個(gè)是位于圣迭戈的康維爾公司的XFY-1，另一個(gè)是位于加州伯班克的洛克希德公司的XFV-1。康維爾公司接到了三架XFY-1原型機(jī)的合同，機(jī)號(hào)138648的用于靜力試驗(yàn)，138649/50則用于飛行試驗(yàn)；洛克希德也得到了兩架用于飛行的原型機(jī)的單子：型號(hào)先是XFO-1然后改成XFV-1，機(jī)號(hào)為138657/138658。不久后康維爾公司的飛機(jī)被稱為“Pogo”，這個(gè)名字取自當(dāng)時(shí)流行的孩子們玩的彈簧單高蹺。而洛克希德公司的飛機(jī)則根據(jù)其首席試飛員的名字(Salmon)，被取名為“鮭魚”。
這兩種飛機(jī)都安裝了Allison公司的YT40型發(fā)動(dòng)機(jī)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)兩個(gè)T38型2減速齒輪傳動(dòng)特制的柯蒂斯(Curtiss)雙槳反轉(zhuǎn)螺旋槳，這種螺旋槳由兩具用薄鋼板制成的直徑4.88米(16英尺)的三葉螺旋槳串列組成。
T38傳動(dòng)部分為固定軸式、四級(jí)渦輪驅(qū)動(dòng)17級(jí)軸向壓縮機(jī)和變速箱，其傳動(dòng)效率為0.0635：1。由于安裝了彈簧式超速離合器，每個(gè)動(dòng)力組可以單獨(dú)由AiResearch公司的壓縮機(jī)提供壓縮空氣啟動(dòng)并運(yùn)轉(zhuǎn)，兩個(gè)動(dòng)力組和壓縮機(jī)、螺旋槳共同組成了完整的發(fā)動(dòng)機(jī)。
因此，和英國(guó)“雙曼巴蛇”飛機(jī)不同的是，每一個(gè)T40發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的兩個(gè)螺旋槳中間是固定聯(lián)接的，它們并沒(méi)有被設(shè)計(jì)成“雙發(fā)動(dòng)機(jī)保險(xiǎn)”形式。這樣一來(lái)，如果其中一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)在飛行中失靈，則兩個(gè)螺旋槳都會(huì)停轉(zhuǎn)，飛機(jī)就會(huì)像磚頭一樣掉下來(lái)。飛行員可以直接調(diào)整螺旋槳槳距，另外這種發(fā)動(dòng)機(jī)還有一個(gè)與眾不同的特點(diǎn)：機(jī)頭整流罩和渦輪軸的尺寸完全依照飛機(jī)機(jī)身的直徑而制造，這么做的目的是在未來(lái)的攔截機(jī)改進(jìn)計(jì)劃中可以把雷達(dá)天線放在機(jī)頭整流罩里面。
動(dòng)力系統(tǒng)是這兩架飛機(jī)唯一相同的部分。由于這兩架飛機(jī)都是尾部著地豎直朝向天空，因此這兩架飛機(jī)都被稱為“Pogo”式，康維爾公司的飛機(jī)是無(wú)尾三角布局，洛克希德公司的飛機(jī)則是小平直機(jī)翼和巨大的十字型尾部。當(dāng)然，它們都是全金屬蒙皮結(jié)構(gòu)，蒙皮表面上布滿了平頭鉚釘。它們的機(jī)身都很短，僅能容納長(zhǎng)為4.27米(14英尺)的發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)的上方是座艙和一個(gè)簡(jiǎn)易彈射座椅(這個(gè)座椅比美國(guó)海軍的馬丁.貝克型彈射座椅出現(xiàn)得還要早)。
康維爾的三角翼飛機(jī)方案
康維爾公司是三角翼的創(chuàng)始者。XFY-1型飛機(jī)有一個(gè)寬大的三角形機(jī)翼，前緣后掠角為52度。機(jī)翼為固定前緣結(jié)構(gòu)，從上方切入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口，進(jìn)氣道則從機(jī)翼下方經(jīng)過(guò)；機(jī)翼后緣后掠角不大，并安裝了全后緣升降副翼。發(fā)動(dòng)機(jī)下方是一個(gè)緊湊型油箱，動(dòng)力部分的排氣管延伸至機(jī)身末端。不知何故，康維爾公司的設(shè)計(jì)師們?cè)谒麄兊念^頭R.C.“迪克”塞勃德的帶領(lǐng)下，絞盡腦汁一定要在又高又窄的機(jī)身上找出能夠放置580美國(guó)加侖(2196升)燃料的空間。
為了使飛機(jī)能夠在地面上豎起來(lái)，XFY-1飛機(jī)安裝了一對(duì)外形奇異且面積巨大的垂直安定面，上下各一片。它們外形基本一樣，上面安裝著方向舵。下面的安定面(可簡(jiǎn)稱為腹鰭)可以在飛行時(shí)被彈射拋棄掉，因此，理論上講在緊急情況下XFY-1可以做常規(guī)著陸，至少在水面上可以利用推進(jìn)器進(jìn)行軟著陸。垂直安定面頂端附近是起落架，起落架為4根防震桿，每根桿下面帶了一個(gè)小輪子。翼尖可安裝新型吊艙，安裝好的吊艙和機(jī)翼呈平滑橢圓過(guò)渡，為該機(jī)的攔截型提供容納機(jī)載武器的空間。預(yù)計(jì)被采用的武器包括兩門到四門20mm機(jī)炮或48枚“巨鼠”折疊翼火箭。
洛克希德公司的設(shè)計(jì)方案
洛克希德公司的XFV-1項(xiàng)目一開(kāi)始由資深工程師豪爾.L.赫博德(Hall L.Hibbard)負(fù)責(zé)，但是后來(lái)具有傳奇色彩的凱利.約翰遜(C. L.‘Kelly’Johnson)卻對(duì)它產(chǎn)生了更大的興趣(此后不久，他創(chuàng)建了著名的臭鲉工廠并制造了“黑鳥”、F-117等著名飛機(jī))。面對(duì)這個(gè)垂直起降渦輪螺旋槳飛機(jī)計(jì)劃赫博德并沒(méi)有表現(xiàn)出很大的興趣，而是在很大程度上把它委托給主管工程師埃特.弗洛特(Art Flock)。洛克希德公司首選的機(jī)翼為平直型小展弦比薄機(jī)翼，就像在F-104飛機(jī)上使用的那樣。XFV-1的機(jī)翼面積比F-104的機(jī)翼略微大一些，但是仍然比對(duì)手康維爾公司的要小。
XFV-1飛機(jī)機(jī)翼的前后緣都非常銳利。在機(jī)翼上并沒(méi)有安裝副翼，但在機(jī)翼后方噴了一條橫貫機(jī)翼的直線，看上去似乎同副翼一樣，但實(shí)際上這個(gè)“副翼”并不能移動(dòng)。整個(gè)飛機(jī)的配平和控制由飛機(jī)尾部完成，同康維爾公司的飛機(jī)類似，XFV-1的尾部由4片完全相同并垂直交*的后掠翼面組成，在每個(gè)翼面的頂端有一個(gè)整流罩，整流罩里安裝著抗震起落架及機(jī)輪，每個(gè)翼面上都有一個(gè)舵面。
XFV-1飛機(jī)的動(dòng)力系統(tǒng)與XFY-1飛機(jī)基本一致，飛機(jī)為兩側(cè)進(jìn)氣。與XFY-1略有不同，XFV-1的進(jìn)氣口緊貼在機(jī)頭整流罩后方，從正面看對(duì)稱的排列在機(jī)身兩側(cè)，進(jìn)氣道融合進(jìn)機(jī)身。由于發(fā)動(dòng)機(jī)及相關(guān)機(jī)械系統(tǒng)的滑油系統(tǒng)散發(fā)出相當(dāng)可觀的熱量，因此兩種飛機(jī)都有一套冷卻系統(tǒng)，不過(guò)XFV-1的冷卻系統(tǒng)比XFY-1要明顯得多，在XFV-1的機(jī)腹上有一個(gè)明顯突出的冷卻系統(tǒng)進(jìn)氣口和進(jìn)氣道。XFV-1的兩個(gè)排氣管比XFY-1的短得多，排列在機(jī)腹下方，距離冷卻系統(tǒng)進(jìn)氣口不遠(yuǎn)，洛克希德的工程師認(rèn)為這種設(shè)計(jì)或許會(huì)有助于飛機(jī)的空中懸停飛行。XFV-1飛機(jī)為鋼結(jié)構(gòu)機(jī)體。
XFV-1飛機(jī)翼尖吊艙比XFY-1的大得多，在吊艙后部有一對(duì)水平安定面。實(shí)際上這是一對(duì)固定的油箱，但是同XFY-1一樣，這個(gè)吊艙里也能安裝2-4門機(jī)炮或者48枚折疊翼“巨鼠”火箭。不過(guò)即使當(dāng)成油箱使用，XFV-1的機(jī)內(nèi)載油量(508美制加侖、1923升)還是比康維爾的XFY-1少。
地面測(cè)試
由于兩種飛機(jī)均為非常小的飛行器，它們?cè)谠S多領(lǐng)域都開(kāi)創(chuàng)了一片新天地。其起飛方式同普通飛機(jī)完全不一樣，因此其地面測(cè)試工作也變得與眾不同。兩個(gè)公司必須為它們準(zhǔn)備大型測(cè)試臺(tái)和很多其他奇怪的設(shè)備，這些設(shè)備甚至需要能夠把飛機(jī)吊起來(lái)脫離地面。洛克希德公司研制的是一臺(tái)多功能的可移動(dòng)平臺(tái)，可以完成各種測(cè)試項(xiàng)目；而康維爾公司則制造了一個(gè)巨大的臺(tái)架，在完成一些測(cè)試工作的同時(shí)甚至可以使XFY-1在臺(tái)架頂端做空中懸停。康維爾還制造了一個(gè)由兩“瓣”組成的“垂直維護(hù)機(jī)庫(kù)”，每一“瓣”都有很多層和樓梯以便技術(shù)人員進(jìn)行操作，當(dāng)兩“瓣”合起來(lái)時(shí)，其構(gòu)造就像后來(lái)為洲際彈道導(dǎo)彈設(shè)計(jì)的巨大地面發(fā)射井。洛克希德并沒(méi)有設(shè)計(jì)同樣的設(shè)備，不過(guò)他們?cè)O(shè)計(jì)的移動(dòng)測(cè)試臺(tái)直到多年后還在伯班克的洛克希德測(cè)試場(chǎng)使用。與此同時(shí)，在印第安納波利斯，埃里森公司必須針對(duì)YT40發(fā)動(dòng)機(jī)做廣泛的測(cè)試。這些測(cè)試包括在90度內(nèi)各種迎角范圍下的適應(yīng)性試驗(yàn)等，所有的潛在威脅都被仔細(xì)評(píng)估并且逐一測(cè)試，以保證在日后的垂直起降/飛行試飛中不會(huì)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)故障而導(dǎo)致失敗。
這兩種飛機(jī)有一個(gè)空前的特征：從來(lái)就沒(méi)有這么小的飛機(jī)擁有過(guò)如此強(qiáng)大的動(dòng)力。在最初的原始設(shè)計(jì)中，每種飛機(jī)都將安裝YT-40-A-6發(fā)動(dòng)機(jī)，起飛推力為3.69千牛，功率達(dá)到3803千瓦(5100軸馬力)(雖然在實(shí)際使用中從未達(dá)到過(guò)這個(gè)推力)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為4101千瓦(5500軸馬力)；預(yù)計(jì)中的早期改進(jìn)階段將為飛機(jī)安裝YT-40-A-14型發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率將達(dá)到5294千瓦(7100軸馬力)。如果這兩種飛機(jī)試驗(yàn)成功，那么在其基礎(chǔ)上發(fā)展出的截?fù)魴C(jī)將被稱之為FV-2和FY-2，安裝在這些飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)將是更為強(qiáng)勁的T54型發(fā)動(dòng)機(jī)，T54由兩臺(tái)著名的T56動(dòng)力組構(gòu)成，同時(shí)被用于著名的C-130、P-3和E-2飛機(jī)，其最大輸出功率為5592千瓦(7500軸馬力)。
XFV-1在地面測(cè)試
另外，這兩種飛機(jī)在起飛方面涉足了一個(gè)完全嶄新的領(lǐng)域，在航空史上從來(lái)沒(méi)有人真正探索過(guò)的領(lǐng)域。比如說(shuō)，這些飛機(jī)有機(jī)翼，但是在懸停狀態(tài)時(shí)這些機(jī)翼除了增加額外重量外毫無(wú)作用；此外，兩架飛機(jī)都安裝了巨大的尾部交*翼，這些翼面都處在螺旋槳的強(qiáng)大氣流場(chǎng)作用中，其操作之復(fù)雜也是前所未有的。為了幫助兩家公司完成設(shè)計(jì)，國(guó)家航空顧問(wèn)委員會(huì)(簡(jiǎn)稱NACA，為NASA的前身)承擔(dān)了很多研究工作。NACA的研究設(shè)備和測(cè)試手段比洛克希德和康維爾公司的完善，兩家公司只能做一些風(fēng)洞試驗(yàn)，但是NACA可以使用大量不同的模型深入研究垂直起飛和空中懸停時(shí)的氣動(dòng)特性。
NASA模型測(cè)試
第一架模型很大，大概是實(shí)際大小的四分之一，安裝了一臺(tái)比例精確的電機(jī)驅(qū)動(dòng)螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)。康維爾公司在維吉尼亞的蘭利實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行測(cè)試，洛克希德公司則在加利福尼亞的艾姆斯實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行測(cè)試。模型由風(fēng)洞外的一個(gè)操作員操作“飛行”。試驗(yàn)其間碰到了一個(gè)問(wèn)題，就是利用控制面來(lái)操縱飛機(jī)到達(dá)正確座標(biāo)點(diǎn)上方很困難，特別是在有側(cè)風(fēng)的時(shí)候，側(cè)風(fēng)往往使飛機(jī)像鐘擺一樣搖擺不定。最后，NACA提出了兩種適航操縱方案，算是解決了這個(gè)問(wèn)題，但其實(shí)問(wèn)題依然在基本原理上存在。
和傳統(tǒng)飛機(jī)一樣，操縱桿能使飛機(jī)頭/尾迅速反應(yīng)，不過(guò)在垂直上升/下降的過(guò)程中飛行員除了控制油門外基本不用控制其他的東西。這是一個(gè)非常難于控制的二級(jí)控制系統(tǒng)。舉例來(lái)說(shuō)，假設(shè)你正試著用這些飛機(jī)中的某一架進(jìn)行著陸，當(dāng)你靠近地面時(shí)，你嘗試用更多的推力來(lái)減速，但是一開(kāi)始卻不會(huì)有任何效果，因?yàn)橄馳T40這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)其變速得過(guò)程很緩慢，它只會(huì)逐漸加大螺旋槳的轉(zhuǎn)速，然后緩慢降落。但問(wèn)題在于你很難判斷什么時(shí)候開(kāi)始調(diào)整油門比較合適，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這時(shí)飛機(jī)又開(kāi)始爬升，于是你可能就會(huì)干脆關(guān)掉油門；此時(shí)飛機(jī)將持續(xù)爬升直到推力幾乎消失，然后飛機(jī)就開(kāi)始像石頭一樣往下掉，在恐慌之余，你會(huì)慌忙猛力把油門推到最大以避免撞到地面，于是噩夢(mèng)再次開(kāi)始。
在FADEC出現(xiàn)前的日子
今天我們可以使用FADEC (全數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng))來(lái)連接一個(gè)精確的雷達(dá)測(cè)高計(jì)，這樣每次著陸都像鐘表那樣精確。但是在20世紀(jì)50年代，卻完全沒(méi)有這些東西，這些垂直起降的飛機(jī)的問(wèn)世都需要依靠飛行員來(lái)進(jìn)行危險(xiǎn)的嘗試。
飛行員進(jìn)入XFY-1的座艙
當(dāng)然，對(duì)那些不幸的飛行員來(lái)說(shuō)，一個(gè)很重要的問(wèn)題就是他不得不爬到幾乎像房子一樣高的駕駛員座艙里，并且坐進(jìn)座椅時(shí)身體幾乎要倒轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)。最好的辦法是使座椅向前傾斜，這樣在垂直的狀態(tài)時(shí)，座椅至少有45度的向上傾斜角，德國(guó)人曾經(jīng)在他們的尾部豎直的飛機(jī)中安裝過(guò)這種座椅，但幾乎每一個(gè)飛行員都認(rèn)識(shí)到了這種座椅的局限性：平飛時(shí)就幾乎是趴在那兒了。飛行員的困難在于當(dāng)他們?cè)谏仙蛘咧懙臅r(shí)候都要從他的肩膀向下或者向后看。稍晚些的垂直起降飛機(jī)測(cè)試計(jì)劃，比如瑞恩X-13驗(yàn)證機(jī)，通過(guò)一個(gè)操作臺(tái)上的很高的柱子作為高度指示，來(lái)幫助飛行員定位；海軍也考慮如何操作一架渦輪螺旋槳垂直起降飛機(jī)，他們想了個(gè)辦法，認(rèn)為在一艘油船靠近操作臺(tái)的桅桿上涂上標(biāo)示將可以減小著艦危險(xiǎn)。
洛克希德決定使用YT40-A-6發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)從未應(yīng)用于垂直起飛，同時(shí)開(kāi)始首架XFV-1改良機(jī)的常規(guī)起落計(jì)劃。他們?cè)O(shè)計(jì)了一個(gè)高度固定的著陸裝置，并且安裝在前機(jī)身下，附在較下方的鰭之下的四個(gè)輪子代替了兩個(gè)常規(guī)的輪子。這架飛機(jī)被送到愛(ài)德華茲美軍空軍基地，那里首席工程師測(cè)試飛行員“魚”赫爾曼.薩爾蒙(Herman‘Fish’Salmon)開(kāi)始對(duì)其進(jìn)行地面滑行測(cè)試。
1953年12月23日，薩爾曼駕駛飛機(jī)滑行超過(guò)了起飛速度，并實(shí)際飛行了幾秒鐘。YT40-A-6發(fā)動(dòng)機(jī)一直沒(méi)有準(zhǔn)備好用于真正飛行，直到1954年3月兩種飛機(jī)的照片被公開(kāi)為止，這兩架飛機(jī)都沒(méi)有真正的飛起來(lái)過(guò)。“鱒魚”于1954年6月16日開(kāi)始常規(guī)起降飛行，在這段時(shí)間里，海軍認(rèn)識(shí)到尾部豎直的渦輪螺旋槳飛機(jī)不太可能在空戰(zhàn)中取得優(yōu)勢(shì)，比如，就不是米格15戰(zhàn)斗機(jī)的對(duì)手。
在此期間，康維爾公司的試飛員“飛碟”詹姆斯.科爾曼(James F.‘Skeets’Colema)努力完成XFY-1的垂直起降試飛。盡管他的飛機(jī)被競(jìng)爭(zhēng)者洛克希德公司的飛機(jī)只輕了一點(diǎn)，康維爾公司也從未懷疑過(guò)他們可以利用Dash 6發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)起飛。1954年6月4日，科爾曼在機(jī)輪下度過(guò)了整個(gè)白天，他在莫非特海軍航空基地的測(cè)試飛機(jī)棚里解決垂直上升的問(wèn)題。從屋頂?shù)闹行木�到地面有60米高，XFY-1的機(jī)頭整流罩被拆下，測(cè)試人員用一根纜繩將飛機(jī)從前方的渦輪軸處牽住，然后開(kāi)始起飛測(cè)試。在進(jìn)行了一段“垂直牽引起飛試驗(yàn)”后，他在如何控制操縱桿正確工作上有了不少信心。
XFV-1必須安裝起落架常規(guī)起降
后來(lái)，依照康維爾公司的意見(jiàn)，在機(jī)庫(kù)中進(jìn)行了總數(shù)多達(dá)280次的模擬試飛。8月1日，科爾曼在機(jī)庫(kù)外的停機(jī)坪進(jìn)行了一次具備歷史意義的垂直起降試飛，他操縱XFY-1飛機(jī)垂直上升了12米(40英尺)，然后又平安落地，緊接著他又進(jìn)行了第二次試飛，這次的高度達(dá)到了45.7米(150英尺)；10月，科爾曼駕駛XFY-1進(jìn)行了首次全過(guò)程飛行，飛機(jī)由垂直起飛開(kāi)始，然后轉(zhuǎn)為平飛，最后安全降落。類似的試飛共進(jìn)行了70次，到了1954年11月2日，科爾曼的努力已經(jīng)足以讓布朗海軍輔助航空基地的人們對(duì)Pogo具備信心。很快，康維爾公司向公眾展示了一張照片，在照片上Pogo飛機(jī)以垂直的姿態(tài)高高懸掛在圣迭戈上空。
大多數(shù)美國(guó)人都認(rèn)為XFY-1應(yīng)該算是“航空史上第一架垂直起降飛機(jī)”，當(dāng)然，如果考慮到這個(gè)行列還應(yīng)該包括直升機(jī)和旋翼機(jī)，那么情況就有點(diǎn)不一樣了；甚至再看遠(yuǎn)一些，1951年5月31日曾經(jīng)有一臺(tái)埃里森(Allison)J33型渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在一個(gè)塔臺(tái)架上垂直飛上了天空，當(dāng)然，要說(shuō)它也是飛機(jī)那就太過(guò)分了。1953年7月3日，英國(guó)的讓.哈維少校開(kāi)始試飛羅.羅公司的“飛行床架”，這是一個(gè)英國(guó)人制造的能夠垂直起飛的東西(不能稱之為飛機(jī)，它只是能垂直飛起來(lái)而已)。為了這個(gè)試飛試驗(yàn)他準(zhǔn)備了詳細(xì)的一攬子飛行計(jì)劃，大多數(shù)時(shí)候飛機(jī)在沒(méi)有自動(dòng)穩(wěn)定飛控系統(tǒng)的情況下飛行。試飛后哈維發(fā)現(xiàn)一個(gè)問(wèn)題：如果他的“床架”在著陸時(shí)帶有超過(guò)時(shí)速3公里/2英里的側(cè)滑速度，那么“床架”就將翻倒并且他也可能會(huì)完蛋。不過(guò)不論哈維如何建議，“床架”上卻始終缺乏一個(gè)墜毀逃生通道，直到羅.羅的試飛員R.T.謝菲爾德中尉開(kāi)始親自試飛“飛行床架”時(shí)，羅.羅公司才真正意識(shí)到問(wèn)題的嚴(yán)重性并且做了適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)。
“飛行床架”只是一個(gè)簡(jiǎn)單的基于四個(gè)腳架起落架的“垂直升降機(jī)”，直到1954年9月6日美國(guó)貝爾公司的VTO垂直起降飛行器轉(zhuǎn)動(dòng)著兩臺(tái)費(fèi)爾柴而德J44發(fā)動(dòng)機(jī)笨拙的升空離地，垂直起降飛行器長(zhǎng)得才算像一架飛機(jī)。
XFY-1共飛行了大約40小時(shí)，進(jìn)行了很多次全過(guò)程飛行，其間“魚”薩爾蒙也進(jìn)行了數(shù)次全過(guò)程飛行。不過(guò)XFV-1飛機(jī)卻并不是很順利，XFV-1飛機(jī)的試飛過(guò)程通常是從愛(ài)德華茲空軍基地的跑道上滑跑起飛，然后進(jìn)入盤旋飛行，最后快速降落在跑道上。XFV-1從來(lái)就沒(méi)有成功的垂直起飛過(guò)，更不用說(shuō)垂直降落了。XFV-1一共飛行了32飛行架次、23小時(shí)。
項(xiàng)目下馬
1955年6月，美國(guó)海軍把兩個(gè)項(xiàng)目全部取消了，僅留下兩架原型機(jī)。據(jù)說(shuō)項(xiàng)目取消的主要原因是缺乏實(shí)用的零-零彈射座椅。雖然這兩種飛機(jī)在動(dòng)力、飛控等方面取得了令人矚目的進(jìn)步，但是這也掩蓋不了各個(gè)子系統(tǒng)上存在的問(wèn)題，比如T40發(fā)動(dòng)機(jī)始終存在很多隱患。相對(duì)于傳統(tǒng)飛機(jī)，這兩種飛機(jī)的技術(shù)跨越實(shí)在太大，各種限制決定了這兩種飛機(jī)喪失了作為戰(zhàn)斗機(jī)所需要的最根本能力：空戰(zhàn)性能。由于布局限制了氣動(dòng)外形，因此當(dāng)一些先進(jìn)的噴氣戰(zhàn)斗機(jī)不斷在速度和機(jī)動(dòng)上取得進(jìn)步的時(shí)候，POGO和“鱒魚”在作戰(zhàn)性能上就越差越遠(yuǎn)了，這是垂直起降戰(zhàn)斗機(jī)最終下馬的根本原因。
在空中飛行的XFV-1
最終XFY-1和XFV-1都?jí)嫐Я耍疫\(yùn)的是飛行員科爾曼和薩爾蒙都沒(méi)事，真是老天保佑。或許應(yīng)該感謝朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)使得康維爾公司和洛克希德公司獲得了很多機(jī)會(huì)并且在技術(shù)上得到巨大的進(jìn)步。隨著VTOL計(jì)劃的取消，XFY-1和XFV-1飛機(jī)逐漸被人們淡忘，它們只是在簡(jiǎn)氏《世界飛機(jī)》年刊上被簡(jiǎn)單的記錄下來(lái)，不過(guò)這兩架飛機(jī)的試飛紀(jì)錄并沒(méi)有消失，它們分別被保存在圣迭戈航空紀(jì)念館和馬里蘭州的國(guó)家航空航天博物館中，人們可以在那兒了解到這兩架航空史上最早的固定翼垂直起降飛機(jī)。 |
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