去年11月4日海協會和海基會簽署《海峽兩岸海運協議》后，中斷59年的兩岸海運直航再度起步，在兩岸直航業務迅速成長的同時，細節操作中的問題也逐漸顯現。

為此，交通運輸部在5月16日于廈門舉行的兩岸海上直航圓桌會議上，發布了促進兩岸海上直航的9項新措施。除此之外，兩岸航運界業者也從各自實際業務中遇到的政策障礙出發，對于兩岸直航船舶安全管理、技術標準、許可程序、海事處理、救助打撈、協調機制等政策的進一步細化提出了更為具體的建議。

直航政策再度推進

16日當天由海峽兩岸航運交流協會主辦，福建省交通廳、廈門市人民政府承辦的兩岸海上直航圓桌會議中，最值得業界關注的是兩岸海運直航新政策公布。

交通運輸部水運局局長宋德星在會議上發布了包括增加直航港口，以集裝箱班輪、客船和散裝液貨船為重點進行運力宏觀調控等在內等9項進一步促進兩岸海上直航的政策措施。同時，宋德星表示，大陸方面的海峽、兩岸航運交流協會將進一步加強與臺灣方面相應機構的聯系，為兩岸相關行業主管部門指定人員提供便利的聯絡渠道和服務，此外還將繼續推動兩岸海上安全等方面的交流和合作。

這是去年11月4日海協會和海基會簽署《海峽兩岸海運協議》，并在大陸方面對臺灣航運公司從事海峽兩岸海上直航業務在大陸取得的運輸收入免征營業稅和企業所得稅之后，兩岸直航政策措施的進一步推進。

在協議簽署后的5個多月中，兩岸直航業務成長迅速。交通運輸部副部長徐祖遠在當天的會議上透露，截至4月底，兩岸一共有125艘船舶參與直航。1-4月累計運輸的貨物超過2000萬噸，減少運輸時間超過3萬小時，為兩岸攜手對抗金融危機對航運業產生的影響提供了有力的支撐。

他認為，兩岸直航還有不少具體的問題需要兩岸協商解決。當前的重點是兩岸航運的主管部門要按照海運協議確立的原則，加強兩岸航運市場的管理，保證兩岸航運市場健康、有序、穩定發展。除兩岸現有的行業組織的溝通管道外，要順應新的形勢，研究建立兩岸主管部門間的協調機制。

盡管兩岸直航政策的推進和進一步深化依然存有不小的空間，但從業者角度看，目前已推出的新政策舉措也將帶來可觀的效益。

在交通運輸部宣布增加了銅陵港、石島港、萊州港、臺州港大麥嶼港區和寧波-舟山港沈家門港區等5個港口(港區)后，截至目前，大陸方面共有68個港口(港區)為兩岸海運直航港口。臺灣長榮海運公司董事長王龍雄對中國證券報記者表示，擴大直航對兩岸航運業帶來的機會非常大，原來需要繞道第三地的航程可以有效縮短，航油、時間都可節省，班次可以增加，可以節省巨大的成本，船舶調配更加靈活。

而陽明海運副總經理王烑炫對于新政策中“歡迎臺灣航運公司在大陸投資設立經營性機構，大陸相關部門將積極提供協助和便利”等內容的實施更為關注。他表示，目前公司在大陸的業務仍通過和其它機構的合作來開展，帶來很大的限制。在實施細則出臺后，公司會在沿海幾個大城市，以及武漢、重慶和鄭州等內陸的主要樞紐城市設點。

現實問題亟待政策解答

隨著兩岸航運直航業務的推進，在兩岸航運公司繼續保持樂觀預期的同時，一些現實問題也逐漸浮出水面，仍有待相關政策的進一步細化以尋求解決。

徐祖遠認為，臺灣海峽海況復雜，是事故多發區。目前兩岸對船舶的技術標準要求還沒有一致。兩岸驗船機構有必要對直航船舶制定一個統一的標準。從技術上把好直航船舶的進入門檻。同時，海上搜救部門也應加強合作。

在當天由交通運輸部公布的9條新政策舉措中，推動航運安全的交流與合作成為了其中重要的內容。中遠航運[10.93 -3.19%]運輸部總經理袁小宇認為，在開放兩岸貨運直航后，兩岸船舶規范標準的統一是在未來開通客運直航的重要前提。

而部分業者對于未來兩岸航運市場中可能的過度競爭不無擔憂。而制定船舶的技術標準，提高準入門檻，在保證安全的同時，也在為市場參與者防范過度競爭提供了“保護傘”。

王龍雄表示，兩岸對于投入的船舶的標準不盡相同，包括許可證的有效期和兩岸的核發步調并不一致，因此雙方共同建立有效的合理安排運力的機構，以期兩岸在航運管理的市場上達到同步互動的目的。而袁小宇也直言，為避免兩岸直航后出現的運力劇增，出現惡性競爭，建議延續目前的審批制度和承運人資質的規定。

同時，也有臺灣業者表示，盡管在去年11月4日簽署的《海峽兩岸海運協議后》中，已約定“雙方同意對航運公司參與兩岸船舶運輸在對方取得的運輸收入，相互免征營業稅及所得稅”，但目前臺灣方面的進度較慢，至今還沒有細則出臺，這使得兩岸航運業者還無法完全受惠其中。